前幾天特斯拉的那個案子，和同事在交流，比較有可能還是電芯衰減和電芯Bonding線斷開之后沒有被識別出來的案子。

在ITP的《BATTERY TEST CENTRE REPORT 5》里面有使用Tesla的Powerwall來做壽命分析的數據，采用C/2的電流進行，由于試驗周期的問題，考慮到整個車已經五年，用日歷壽命一部分這算進去，估算整個實際的容量已經開始折損。

注意，這個折損是可用窗口的差異，大概是95%左右。當電池到后期，很多的設置和保護就需要起作用了。

實際上在《An in-depth View into the Tesla Model S Module Part Two》里面探討的，如果把電芯整體拿出來做分布測試可能本身就有很大的差異性

想要用這個，特斯拉的軟件里面就要有完整的機制來核算，在tesla的BMS使用不一致性來表征：BMS_socAvg_Pct、BMS_socMax_Pct、BMS_socMin_Pct、BMS_socUI_Pct，但是這些受到容量的影響很大的，如果容量的一致性超過一定的范圍，這個差異性就很大，在快充的時候，就比較容易突破限制直接去以電壓限制的形式來調整。

如果里面有一個電芯保護了，出現熔斷的結果，那BMS如果沒有在這個點算出來的話，SOC的計算精度可能在收尾段更容易出現局部過充。而這種斷開的機制是一種被動的，可能發生的保護事件。

在這里我們仔細談一下這個問題，之前有不少的車企去拆新的特斯拉車子，我是覺得后續可以拆一些舊的特斯拉車子，通過對模組的重組，我們可以了解實際每個模組里面6個組合的單體里面的實際情況，到底里面的容量差異有多少？

小結：我覺得運行的老的一批車子，是有必要找一些樣本來看一下BMS在電池老化的條件下，對SOH的估算準確度，對Power Limit的限值是否合理，主要是確認我們在車輛跑到10萬、15萬、20萬公里條件下，電池管理系統的保護閾值和電池老化的曲線的匹配程度是否合理。在原有的HIL系統里面，這個背離度是靠大量的試驗回歸的，實際的情況可能會有差異的。