一石激起千層浪。

上周，一則《歐盟宣布：車聯網“排除”C-V2X技術！》的網文在圈內流傳開來，其援引歐盟最新發布的C-ITS部署規則，聲稱在底層的通信技術上將排除C-V2X技術，在業內引發眾多討論。

但筆者查閱歐盟網站上披露的消息原文及相應備忘錄信息，發現這種說法在理解上存在一些偏差，并不準確。首先，消息發布的標題為：The European Commission has today adopted new rules stepping up the deployment of Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) on Europe's roads. 該消息表明歐盟為了促進C-ITS部署，出臺了新規以加快這一進程。歐盟發言代表表示，在保持對新技術和市場發展的開放性條件下，這一決定主要給業界期待已久的法律確定性，以促進歐盟地區可以開始大規模部署C-ITS業務。

筆者在具體的備忘錄中發現關于通信部分描述如下：

Which communication technologies are concerned?

The specifications foresee use of complementary technologies, offering different advantages: low-latency for safety critical services, and high coverage using existing cellular networks. While the current decision includes detailed specifications for mature Intelligent Transport Systems-G5 (ITS-G5) technology for safety related services, additional technologies may be integrated.

針對業界的關注點，筆者特意就相關問題采訪了中國信息通信科技集團副總裁陳山枝，他表示，“在通信技術選擇上，新規范雖然特別提到了ITS-G5，但也提到后續可能會集成其他技術。總體看，該新規還是以一種技術較為中立的形式體現，并沒有排除任何一種技術。其主要是從C-ITS（協作式智能交通）所提供的業務互操作性方面提出要求。而針對底層的通信技術，并沒有排除任何一種技術。”

此網文之所以能夠引發行業熱議，是因為作為5G和汽車領域最具潛力的應用，車聯網已經成為全球戰略性新興產業的重要發展方向。正如陳山枝所言，車聯網將是5G最大規模的單體應用場景。

而歐盟作為全球重要的經濟體，此前并未公開選擇其車聯網發展技術路徑，歐盟的選擇可能會對產業發展方向產生影響。他山之石可以攻玉，作為車聯網領域內的“后起之秀”，我國雖然已經從國家層面基本完成了車聯網技術標準體系的頂層設計，但仍需要加快技術標準落地進程，盡早實現車聯網規模商用。

歐盟的選擇：技術較為中立

車聯網標準體系可分為無線和應用兩大部分。目前，國際上主流的車聯網無線通信技術有802.11p和C-V2X兩條技術路線，而應用層標準則由各國根據區域性的應用定義進行制定。

802.11p技術在IEEE于2010年完成標準化工作，該技術支持車輛在5.9GHz專用頻段進行、V21的直連通信；應用層部分標準由SAE 完成，包括SAE J2735、J2945等標準。C-V2X是3GPP主導推動的基于4G/5G蜂窩網通信技術演進形成的技術，可實現長距離和更大范圍的通信，在技術先進性、性能及后續演進等方面，相對802.11p具有優勢。

在技術路徑選擇上，由于802.11p技術標準制定相對較早，產業鏈相對較成熟，因此車聯網起步較早的發達國家如美國、日本等早期均傾向部署802.11p技術。C-V2X作為后起之秀，以技術先進、性能優越以及可長期演進等優勢獲得產業界支持。比如，中國企業主推C-V2X技術；美國電信運營商、福特等國際主流車企明確表示傾向于C-V2X技術；歐洲的奧迪、寶馬、標志雪鐵龍等國際主流車企也已轉向支持C-V2X技術。

也正是在這樣的大背景下，歐盟官方的技術路徑選擇變得格外引人矚目。根據歐盟此次披露的信息，新的規范主要是從C-ITS所提供的業務互操作性方面提出要求。

陳山枝提到：“從這個角度來看，正是因為車聯網產業的重要性促使歐盟出臺這樣一個法律確定性的文件來推動產業各界參與到車聯網中。”

全方位較量：C-V2X產業鏈優勢明顯

目前來看，無論是IEEE主導的802.11p技術還是3GPP的C-V2X技術，目前都已經完成階段性技術研究和標準化制定，車聯網產業化的技術條件已具備，全球車聯網產業化階段已經到來。

雖然都有著各自的擁躉，通過對這兩種技術的對比，我們可以發現，C-V2X無論是在技術優越度、未來演進方向以及產業鏈健壯度等方面，都有著明顯優勢。

在產業鏈方面，C-V2X擁有強大的推進組織，那就是成立于2016年9月成立的5G汽車朕盟(5GAA) ，該聯盟成員覆蓋全球主要車企、運營商、芯片商、汽車電子企業及信息服企業等，包括華為、大唐等我國主要的系統廠商及運營商也是其成員，目前成員數量已經超過100家。

5GAA對DSRC和C-V2X進行了技術對比，從物理層設計、MAC層調度等角度所作的全面對比分析表明，C-V2X技術在資源利用率、可靠性和穩定性方面，相對于DSRC都具有理論優勢。

而在2018年4月份于華盛頓召開的5GAA會議上，美國福特汽車公司發布與大唐、高通的聯合測試結果，對比DSRC和C-V2X（LTE-V2X）實際道路測試性能。測試結果顯示，在相同的測試環境下，通信距離在400米到1200米之間時，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，而且C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面均明顯優于DSRC。正是有了這么一個測試結果才會有促使福特公司最終放棄DSRC而選擇C-V2X。

寶馬、戴姆勒、德國電信以及愛立信也表示，C-V2X的技術能夠使得汽車通過蜂窩網絡連接其他網聯設備。他們認為，C-V2X技術將幫助歐盟在全球激烈的競爭中更具優勢。

從持續演進的角度來看，C-V2X包含R14 LTE-V2X、R15 eLTE-V2X和向后演進的NR-V2X，其中R14/R15 LTE-V2X由大唐、華為等中國企業牽頭推動，分別于2017年3月和去年6月正式發布，NR-V2X標準化工作已經啟動，預計2020年左右完成。反觀DSRC，則沒有明確的演進路線。

作為移動通信領域內的權威國際組織，GSMA也督促歐盟議會及歐盟成員國，轉而采用更加先進的C-V2X，由于C-V2X是未來5G網絡的關鍵組成部分，而且智能網聯汽車是最重要的5G應用方向。因此，優先考慮DSRC的決定將阻礙歐洲5G商用網絡的部署。

你追我趕：我國應加快商用進程

隨著車聯網技術標準的成熟，各國紛紛加速產業化進程，通過建設和運營示范區、測試區等方式進行技術驗證和商業模式探索，為后續產業化和商業化奠定基礎。

例如，美國目前有將近50個DSRC車聯網示范項目，各個示范項目的道路長度從幾英里到幾百英里不等，主要選取典型的V21、V2P用例進行示范應用。歐洲車聯網產業推進起步較早，在不同國家和城市開展實際道路的部署和驗證項目。

作為車聯網領域內的后起之秀，我國擁有得天獨厚的條件，不僅擁有完整的產業鏈布局，而且擁有良好的網絡基礎設施，更重要的是決策層非常關注車聯網的發展，無論是在技術、產業還是頻譜分配等方面，都給予了很大的支持力度。

目前，我國在車聯網領域已經取得了明顯進展，樹立了多個典型應用案例。從大唐在2013年517電信日最早在業界提出LTE-V車聯網概念及關鍵技術，在2014年發布第一個LTE-V2X樣機以來，大唐還引領產業界陸續推出了第一款商用設備車載設備和路側設備、第一款商用模組和第一個可產業化商用案例廈門BRT智能網聯項目。

在年前由中國通信學會發布的《車聯網技術，標準與產業發展態勢前沿報告》白皮書中，陳山枝領銜的專家組就建議，政府應該從技術政策和產業政策兩個角度入手，加速車聯網產業的規模商用。從技術政策來看，確定車聯網技術路線，明確各相關行業采用我國主導完成國際標準化的LTE-V2X技術標準；為自動駕駛結合的應用分配足夠的頻譜資源，盡快落實管理辦法和運營主體；加強跨行業的標準化體系建設和測試環境建設；健全產業監測體系，重點技術領域集中力量突破。

從產業政策角度來看，要做好頂層設計，協調不同的行業和政府部門，加快落地相關的車路協調的基礎設施部署；建立市場導向的車聯網產業生態和創新鏈；加強國際交流合作；重視車聯網信息安全保護，制定監管制度；開放自動駕駛應用示范，加快制定保險保障機制；強化車聯網人才培養機制建設認真落實車聯網領域人才規劃相關部署，培養造就一批世界一流的智能網聯交通領域戰略謀劃與科技領軍人才、高水平創新團隊。