自動駕駛汽車初創公司正在面臨一些嚴峻的財務現實。Drive.ai是少數幾家示范運營自動駕駛汽車的公司之一，目前正在尋找“接盤”買家。

作為自動駕駛初創公司行列中創始人團隊“聲名顯赫”的代表，Drive.ai的舉動，也再次表明在這個蜂擁而至的自動駕駛領域，沒有什么是確定的，任何企業都會在任何有助于其實現商業化目標的道路上做出選擇。

在Drive.ai之前，其實已經有數家初創公司選擇“被收購”，比如德爾福2017年收購的nuTonomy，福特汽車收購的Argo AI，通用汽車收購的Cruise Automation等等。

隨著自動駕駛汽車開發吸引了大量關注和投資，和大多數初創公司“單挑”不同，幾乎每家汽車制造商都選擇與一家或多家競爭對手合作，以分擔成本，并“對沖”這種不確定技術的風險。

上周，大眾集團被曝可能向福特汽車旗下的自動駕駛子公司Argo AI投資17億美元，以擴大兩家公司的全球聯盟根基，而寶馬和戴姆勒則同意在未來五年聯合開發自動駕駛技術。

去年，本田將向通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise Automation投資近30億美元；菲亞特克萊斯勒正在與Waymo合作（雷諾-日產-三菱聯盟也正在與Waymo談判），沃爾沃和豐田等公司也與多家初創公司達成了合作協議。

一、抱團“抗風險”

在估值和收購成本可能較低的時候，汽車制造商有理由盡早宣布此類合作。即將到來的持續經濟疲軟周期，以及部分汽車制造商先發制人的重組——可能進一步刺激自動駕駛行業的兼并購及合作“高峰”提前到來。

“如果企業無法在短期內在新技術導入上實現回報，就越來越難以證明投入研發的資金是合理的。”業內人士表示，聯合使它們有可能分擔成本，而且減少虧損。

通用汽車年初披露，自動駕駛汽車子公司Cruise Automation去年虧損7.28億美元，比2017年增加了19%。公司預計今年將再支出10億美元，隨著大規模推出L4級自動駕駛汽車時間臨近，虧損可能會持續下去。

尋求自動駕駛研發合作伙伴的熱潮也突顯了這項技術的復雜性。實際上，將一家公司的軟件工程師和程序員數量增加一倍，可以幫助解決一些最緊迫的問題。但大多數公司都在苦苦掙扎，尤其是要開發出更健壯、能在更廣泛環境下工作的系統。

梅賽德斯-奔馳研發部門自動駕駛主管邁克爾·哈夫納(Michael Hafner)在宣布寶馬-戴姆勒合作時，將這項任務（自動駕駛）比作爬山。“從山腳下到山頂，一開始似乎很容易。但你離目標越近，你周圍的空氣就越稀薄，每走一步都需要更多的力量，你必須解決的挑戰就越復雜。”

此外，還有一點就是自動駕駛系統的復雜性，使得消費者很難區分，這是汽車制造商更容易分享專利。Hafner表示，“考慮到它可能不會讓一個品牌與眾不同——除了擁有或沒有。因此，聯合開發這些系統是有意義的。未來幾年，我們將看到更多這樣的合作。”

以下是過去幾年，全球主要的自動駕駛技術和開發聯盟：

Argo AI

福特，市值1600億美元

大眾，市值2630億美元

今年1月，雙方啟動了一項全球聯盟計劃，首先是聯合開發中型皮卡和商用面包車，但雙方還簽署了一份諒解備忘錄，探討在自動駕駛和電動汽車領域開展合作。

通用汽車Cruise

通用汽車，市值1470億美元

本田，市值1380億美元

本田去年向通用汽車的自動駕駛汽車業務Cruise投資了27.5億美元，其中包括開發和部署一款定制化設計的自動駕駛汽車計劃。

戴姆勒-寶馬聯盟

戴姆勒（奔馳），市值1900億美元

寶馬，市值1120億美元

兩家汽車制造商上周簽署了一份諒解備忘錄，共同開發下一代自動駕駛技術，該技術可能在2025年之前問世。雙方對繼續增加合作伙伴持開放態度。

Waymo

母公司Alaphbet，市值1370億美元

FCA，市值1310億美元

捷豹路虎，市值340億美元

菲亞特克萊斯勒于2018年同意向Waymo的自動駕駛車隊供應6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力面包車。FCA已故首席執行官曾這樣描述雙方的關系：“比表面上要深入得多”，雙方已開始討論開發L4級全自動駕駛汽車，到2023年左右，部分FCA高端車型將可使用這些系統。

制造商-零部件聯盟

FCA，市值1310億美元

寶馬，市值1120億美元

英特爾，市值2500億美元

大陸集團，市值510億美元

麥格納，市值410億美元

Aptiv，市值140億美元

寶馬于2016年和英特爾（以及旗下Mobileye）建立了合作關系，FCA于次年簽約，此外還包括大陸集團、麥格納和Aptiv等零部件巨頭，目標是創建一個可擴展的自動駕駛汽車平臺。

Uber聯盟

Uber，市值720億美元

豐田，市值2640億美元

沃爾沃，市值420億美元

豐田去年向Uber投資5億美元，共同開發自動駕駛汽車。沃爾沃在2017年與Uber達成協議，為其提供2.4萬輛汽車用于改裝自動駕駛系統（不過由于去年的致命事故而被拖延）。

二、“軟件”是硬傷

汽車制造商的抱團，其中很大的原因在于傳統人才架構中軟件開發人員的巨大空缺。有消息稱，隨著德國汽車制造商競相招募程序員等軟件開發人員，對當地的智能手機、IT等行業工程師“挖人”需求非常旺盛。

比如，大眾集團和戴姆勒等德國汽車巨頭正在進行自我改造，以吸引更多精通軟件技術的員工。例如，大眾集團旗下的高端品牌奧迪，現在將自己定位為“高端數字汽車公司”。寶馬更進一步，在集團的使命聲明中刪除了對其傳統產品的描述，轉而強調是一家“高端移動設備的科技公司”。

與此同時，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒新上任的首席執行官奧拉?卡勒紐斯(Ola Kallenius)表示，公司目前的運營模式是“一家生產開拓性移動設備的軟件公司”。而大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯則稱自己正領導著一家“軟件驅動的汽車公司”。

顯然，這并非表面上試圖改變投資者的對傳統汽車企業的看法和對智能網聯的“跟風表態”。

今年4月接任大眾汽車首席執行官后，迪斯的首要任務之一就是解決這家歐洲最大汽車制造商的軟件能力短缺問題。“沒有時間可浪費了，尤其是在積累數字技術方面。”在迪斯的主導下，大眾汽車將把大部分資金用于軟件開發領域。因為現在大眾汽車有1萬名工程師，但只有幾百名程序員，可能還不及一家初創公司。

眾所周知，大約90%的未來汽車創新將發生在電動化/汽車電子領域。隨著汽車代碼行數從目前的5000萬行增加到1億行，軟件開發將日益成為一個具有競爭力的差異化領域，這還不包括管理、服務所需的所有IT系統。

“軟件能力短缺在未來將呈指數級增長。”這在過去的汽車行業并不是一個真正的問題，因為汽車制造商傾向于將軟件開發外包給第三方。而未來為了更快地響應客戶的需求，例如支持應用程序的服務（OTA的導入），汽車制造商必須做出改變。

比如，根據傳統的汽車行業供應商招標程序，必須遵守特定的程序和規定。等到一份合同被執行的時候，六、七個月甚至更長的時間過去了，而競爭對手的軟件系統可能已經更新了好幾個版本。

此外，更強的內部軟件開發能力也有助于降低采購成本。比如，電子控制單元中，軟件的份額占成本的25%，這個數字預計還會增加。進一步的成本來自于集成ECU（中央處理單元）。

大眾汽車的目標是在組織架構上分離軟件和硬件開發，以“真正加快對軟件的關注”。收購是過去一貫的策略，但這不可避免涉及到業務融合的效率風險。而核心業務也需要適應，如果汽車制造商要保持競爭力，就必須在內部開發軟件，并確保員工的思維方式更像科技公司，這意味著整個思維模式必須改變。

比如，大眾汽車去年宣布在里斯本建立一座軟件研發中心，招募軟件工程師、網頁開發者以及用戶體驗設計師，重點將放在為大眾集團內部數字化流程和互聯汽車開發基于云技術的軟件解決方案。大眾的最終目標是讓全球2000名軟件開發人員為基于應用程序的數字服務設計軟件。

“每家公司未來都是軟件公司，”業內人士表示，“只是有些人還沒有意識到這一點。”畢竟還與很多汽車行業高管仍然相信，他們能夠在與科技巨頭的“軟件競賽”中勝出，而不需要合作伙伴以及自主投入來強化自身能力。

這些還不準備組建或參與聯盟的汽車制造商寧愿坐在自己的圍墻內，這將是巨大的風險。