美國聯邦最新推出的《自動駕駛汽車開發指南3.0》因不具備法律強制執行效力而飽受批評，但這可能還只是一個開始。

美國交通部2018年10月發布的《自動駕駛汽車3.0：準備迎接未來交通》指南，旨在號召全體自動駕駛研發團體自愿采取規范的開發行為。

2018年10月4日，美國交通運輸部發布了備受期待的《自動駕駛汽車3.0：準備迎接未來交通》，也就是業內為人所熟知的AV 3.0指南。

該指南在美國交通運輸部 2017 年出臺的《自動駕駛系統2.0：安全愿景》（AutomatedDriving Systems 2.0: A Vision for Safety）基礎上，納入自動駕駛行業的各方意見，包括汽車制造商、供應商、各州和地方政府以及基礎設施所有者和運營商等。

這些指南產生了一個概念上的矛盾，因為它們既提醒各州了解各自的權力有限，卻又對汽車制造商和供應商不加約束。

看起來，AV3.0 指南具備一定限制含義，但又同時留有余地。對于美國交通運輸部新發布的這一指南，汽車行業將如何應對？

不是強制規則，而是指導方針

與聯邦機動車輛安全標準（FMVSS）不同，AV3.0指南本身的性質為指南，而非標準或規定。迄今為止，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的所有自動駕駛汽車相關指南都不具備強制性，旨在鼓勵各州和地方政府及私營企業自愿采用這套規則，促進自主技術的健康發展。

NHTSA（隸屬于美國交通部）、FMVSS 標準及其他相關汽車監管框架的起源均可追溯至 1966 年“國家交通和機動車輛安全法案”（theNational Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966）。制定之初，這套安全法案的目標是通過對安全要素的監管，“減少交通事故數量”。當時，這種“由NHTSA創建安全汽車框架”的規定制定策略甚至被譽為“現代政府最偉大的發明”。當時，制定汽車行業規定主要有三個關鍵目標：（1）驅使行業保持創新；（2）確保駕駛員和乘客的基本駕乘安全；（3）將安全的重要性置于成本之上。

當時，除了頒布行業規定之外，NHTSA還被賦予了“監督車輛召回”的合法權利。

自此之后，NHTSA立即開始工作，并陸續發布了很多我們今天所熟知的安全標準。然而，在1974年到1986年的十多年中，NHTSA并未發布任何重大FMVSS標準。事實上，NHTSA在最初推行新規時受到了行業各方的大力反抗，新規也受到了“不合理、不實際、不客觀及未以安全為導向”等一系列指責。

從結果來看，第一回合的“勝利者”是企業。在成立的最初10 年中，NHTSA共制定了 10 項主要規定，但6 項均以失敗告終，其中包括有關“被動約束系統”和“防抱死制動系統”的規定。與此同時，NHTSA在監管車輛召回方面，反而取得了更為有利的“戰果”。

在出臺主要規定接連失利之后，NHTSA再未開展重大行動，直到美國國會提出強制要求。1991年，美國國會通過了ISTEA法案，要求有關車輛防側翻、側面碰撞保護、助推器座椅設計改進及一系列相關標準就位。2000年，比爾·克林頓總統簽署了《有關加強運輸車輛召回、問責和文件記錄法案”》（Transportation Recall Enhancement,Accountability, and Documentation Act，即TREAD法案），主要關注輪胎問題。歷史經驗表明，如果國會不出手，NHTSA可能更傾向于對FMVSS標準及相關規定保持沉默。事實上，從某種程度而言，AV 1.0、AV2.0及AV 3.0的情況都是如此。

不過，AV3.0指南的情況略有不同，最起碼表明了NHTSA多年以后重新進入規則制定領域的意向。

NHTSA 是否會試圖消除“額外監管障礙？”

最新AV 3.0 指南已經認識到，現行的FMVSS標準可能成為阻礙創新的障礙。

專為SAE4級和5級自動駕駛設計的自動駕駛汽車，可能不會配備方向盤、剎車、油門、后視鏡等零部件，而這明顯不符合現行FMVSS 標準對道路車輛的要求。在未來制定新規的過程中，NHTSA開始就“修改相關安全標準”征求意見。2015年11月12日，谷歌曾致函要求對FMVSS標準中有關“車輛必須配備駕駛員”的規定進行解釋，并表示“配備自動駕駛系統”的無人駕駛汽車也應被視為“已配備駕駛員”。根據當時的回復，我們不難推斷，NHTSA未來將重新審閱大量FMVSS標準。

除了新規制定流程，NHTSA還希望通過一系列努力讓FMVSS標準更加靈活、響應迅速、以性能為導向，但同時不區分具體技術。AV 3.0指南表明，未來的交通環境中可能充滿各種不可預測的障礙物、車輛和行人，在此環境下，新時代的FMVSS在“驗證自動駕駛系統時可能采用一套更簡單和更通用的標準”。

無論如何，這些建議都預示著一個信息：未來，NTHSA將不再繼續沉默。

如何防止各州安全標準的“東拼西湊”？

值得一提的是，AV3.0指南再次強調了FMVSS標準的優先權。簡單來說，當聯邦法律“壓制”或優先于與其不一致的州法律時，就以聯邦法律為優先。2000年，美國最高法院曾在一起訴訟中分析了這一問題：該訴訟稱一款1987款本田的被動約束系統未配備安全氣囊，因此應視為設計缺陷；而當時的FMVSS標準允許制造商在設計被動約束系統時三選其一，其中包括安全氣囊。在此案例及隨后的幾個相似案例中，法院均裁決州、地方和部落政府不能通過立法對車輛的安全性能做出與聯邦標準不同的要求。

事實上，在所有有關自動駕駛汽車的指南方針中，NHTSA早已明確表示其負責制定安全和性能相關標準，而各州繼續負責其它四個關鍵領域：保險、執照、交通安全法和責任（包括產品責任）。

未來路在何方？

AV 3.0指南中唯一可以確定的部分是：自動駕駛車輛開發和部署制度仍處于自愿遵守階段。從AV 3.0指南附錄中紀錄的大量研究中，我們可以清楚看到，NHTSA將繼續高度依賴SAE等標準組織所做的工作，并同時回饋給他們可以激發行業創新的規定。我們相信，正如TREAD法案曾推動解決輪胎相關缺陷問題一樣，立法也將加快NHTSA推行自動駕駛汽車規定。

然而，如果目前仍在分裂之中的國會未能及時采取行動，NHTSA可能將不得不繼續在新規制定過程中不斷試探。不過，曾經的問題仍然存在：汽車行業是否會支持NHTSA的努力？是否又會像1968年至1974年間那樣，瘋狂質疑任何新起草規則的權威和適用范圍。這次，考慮到不確定性的存在和豁免權的限制，行業可能會做出不同選擇！