這是我的好友XXX寫的，寫完我給他做一些發(fā)布，以下為原文：

算是跟BAT三家的車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)事業(yè)部都有過長期親密接觸，匿名來說些不算內(nèi)幕的內(nèi)幕。

這三家的車聯(lián)網(wǎng)進程，看時間軸就很清楚了：

1）阿里選擇了從操作系統(tǒng)切入，2010年開始做，2014年聚焦到車上并命名為AliOS；

2）百度無人駕駛車項目于2013年起步，由百度研究院主導(dǎo)研發(fā)，稱其技術(shù)核心為“百度汽車大腦”；

3）騰訊則表示：你們先做，我看看。幾年后的今天，騰訊說：好的，我都來抄一份。

另外兩家呢，百度看到阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車的巨大商業(yè)前景和領(lǐng)先性，開始跟；阿里看到百度越吹越大的無人駕駛，也要布局。最終，BAT三家在車上再一起相遇，同時發(fā)現(xiàn)車?yán)镞€坐著一個華為。

具體到車聯(lián)網(wǎng)，以BAT三家的實力而言，任何一家只要決定了投入車聯(lián)網(wǎng)這一領(lǐng)域，我相信他們都有這個實力、人力、物力能保證做好。但為什么騰訊和百度一直在打醬油呢？

當(dāng)然與汽車行業(yè)的周期較長有關(guān)

該領(lǐng)域的收益與投入極其不對稱，現(xiàn)如今的投入可能上億，可能兩三年后才能賣出個一兩萬輛。

因此權(quán)衡利弊后，各家的選擇不同，阿里不同的地方在于馬云、王堅等人戰(zhàn)略狂人的大膽。

先來說說在知乎輿論不佳的百度：

但其實必須承認(rèn)的是，百度在車聯(lián)網(wǎng)的布局上做的是相對較為完整的，無論是網(wǎng)聯(lián)化、智能化都有涉足。但相應(yīng)而來的問題也就是——每塊都做的一般，更像是卡位之舉，缺乏深入挖掘的后勁； 智能化領(lǐng)域，百度宣傳的已經(jīng)非常多了：他的Apollo自動駕駛，就目前而言依然還是demo階段，但在國內(nèi)已經(jīng)算是做的不錯的。現(xiàn)在在自動駕駛的賽道上，幾乎所有玩家都在急于彎道超車。大家都很急，如果說，之前還是通過字斟句酌的方式讓L4級別的無人車實現(xiàn)量產(chǎn)，現(xiàn)在則是扭曲事實自證更多的“第一”，這樣的做法似乎已經(jīng)超出了“急”的范疇。在PR對產(chǎn)品和技術(shù)大幅透支的情況下，下一次百度大會百度還能再講什么？如果處理不好產(chǎn)品與人、人與PPT的關(guān)系，怕是總要迎接泡沫的消亡。

至于網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域，百度的小度OS其實并稱不上真正的OS，也不是什么專為汽車打造的操作系統(tǒng)，說白了哇，這就是一個以語音交互為主，基于安卓開發(fā)的超級app；小度OS雖然從技術(shù)上而言只是一個超級app，相對較為淺層，對于車的改造幾乎可以認(rèn)為沒有。但對車企而言，也是一個較為輕量化的快速解決方案。而且不得不說，現(xiàn)在的部分車企對于智能網(wǎng)聯(lián)的訴求只是一些好用的產(chǎn)品功能，例如地圖，例如語音。（關(guān)于這部分我后面也想著重地來綜合談一下，不同車企對于目前的訴求與放眼未來，都是有著截然不同的訴求的。）對了，現(xiàn)在他對外宣傳小度OS裝機量非常的大，其實是模糊了一個概念：因為目前主要來源可能只是語音等單點的功能。所以從宣傳角度來說也是非常的雞賊。但這對于他打通用戶實用的所有場景，包括家居等，提供一整套AI服務(wù)來說，也是有一定價值的。當(dāng)然也必須要承認(rèn)，在語音識別領(lǐng)域，百度已經(jīng)做到基本與科大訊飛比肩，語音的交互體驗也應(yīng)該是BAT種做得最好的；另一塊呢估計少有人知，就是百度地圖的車載版地圖導(dǎo)航，這是他對標(biāo)高德地圖的車載版做的，沒什么太多好說的哈哈。好了，差不多說完了百度，如果有人感興趣的話，下次來說說騰訊。

2）騰訊

總的來說啊，騰訊其實就是在走百度的老路。騰訊新發(fā)布的TAI，其實就是原來的微信小微，也是語音識別助手；后來呢，改名為微信小叮當(dāng)，也是一個以語音為入口，基于安卓二次開發(fā)的超級app。所以我們有時候內(nèi)部戲稱，TAI就是一套沒有自動駕駛的Apollo計劃的縮小版。哦對了，騰訊地圖也學(xué)百度做了個車載版，但他不僅比百度晚了半年，還依然和手機版一樣難用。。。偷偷吐槽一句，內(nèi)部組織架構(gòu)也很大程度上影響著騰訊整個車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展：騰訊小叮當(dāng)歸屬于騰訊云，而地圖呢也有專門的地圖事業(yè)部。騰訊雖然是大型互聯(lián)網(wǎng)公司，文化上卻沒有一般互聯(lián)網(wǎng)公司的強整合意識，各個事業(yè)部領(lǐng)地意識特別重。如果想要好好整合成一套體系來對外輸出，估計沒個三四年都很難做到。 當(dāng)然也有人說了，騰訊最近不是剛跟長安合資了一個類似“斑馬”的“梧桐車聯(lián)”出來嗎？還說合作車型即將上市呢。吶，梧桐車聯(lián)成功與否的基礎(chǔ)設(shè)施都沒有啊各位。缺失了這一重要環(huán)節(jié)，保準(zhǔn)“再好的戲也出不來”。阿里布局最早，內(nèi)容也有些多，有時間了再來更。

3）阿里

阿里做操作系統(tǒng)其實從2014年就開始了。說句實話，無論是百度還是騰訊，個個都想做OS，誰想做個半成品？他們的超級app其實都是過渡產(chǎn)物，最終目標(biāo)還是有自己完整的OS即操作系統(tǒng)。但目前來看，除了阿里，另外兩家完全從0做一個OS已經(jīng)是不可能的了。畢竟操作系統(tǒng)不是隨隨便便就能ppt完成的，需要長期的人力物力的投入，說實話就是……長期的入不敷出。這一點上來說，無論是云計算還是操作系統(tǒng)，阿里的前瞻性與不計收益的長期投入，都讓我很是佩服。 除了基礎(chǔ)技術(shù)和產(chǎn)品的領(lǐng)先，還有就是商業(yè)的成功。。

2016年就成功把全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5實現(xiàn)量產(chǎn)，市場反響非常之好。熟悉汽車行業(yè)的應(yīng)該都知道這款車對行業(yè)認(rèn)知的沖擊。阿里的打法也很有特點。AliOS做操作系統(tǒng)，斑馬做解決方案，這樣就能夠在車型規(guī)劃階段介入，完成基于系統(tǒng)級的軟硬一體創(chuàng)新。當(dāng)然，這也有不足。有些車企需要的只是“從無到有”的功能點，你給他一整套東西會被嚇跑的，而且底層還需要替換掉全球車廠默認(rèn)的安卓。這除了勇氣以外，還有內(nèi)部溝通的問題，以及企業(yè)本身開放的程度。

那么打造OS，或者說阿里的最大的核心價值在哪兒呢？專為智能車操作系統(tǒng)的核心價值：并不是解決單一的功能問題，而是整體推動行業(yè)的進化。 如何推動行業(yè)進化？這就是我前面提到過的，車企對于目前的訴求與放眼未來，都是有著截然不同的訴求的。目前他們急需單點的功能，但放眼未來，部分車企已經(jīng)開始有所動作了——就是運營能力。目前，無論是蔚來還是民企的領(lǐng)頭羊吉利，都已經(jīng)越來越重視這一點。但他們依然沒有摸索出來運營用戶的最有方法。車廠與斑馬、阿里都在共同探索把車賣出去以后的動作，即用戶的后續(xù)維護與運營。車廠不再把重點僅僅放在交易的瞬間，而是越來越重視后續(xù)的運營。（引用云逸接受采訪時說的那些話）把汽車變成像手機一樣可運營，才是阿里最大的財富與競爭力，也是對行業(yè)最大的貢獻(xiàn)。 畢竟，汽車行業(yè)也在不斷地發(fā)展與進化，只有幫助車企打造運營能力才是可持續(xù)的，單純的產(chǎn)品只在某個時間點才有一定的競爭能力，而且會逐步同質(zhì)化。只有運營能力才能對車企具有可持續(xù)的價值。

所以綜合來說，你問我，阿里比騰訊和百度領(lǐng)先了多少年？這個答案，似乎從2014年阿里下定決心打造專為汽車服務(wù)的操作系統(tǒng)開始，就奠定了。