又到寫年終總結的時候，當初說的計劃都實現了嗎？還是打算改改日期，繼續當2019年的計劃使用？當初口號喊得多大聲，現在啪啪打臉的聲音就有多響亮，臉當然不能我一個人打，這一年到頭這些造車新勢力都在忙些什么，今天我們就來盤一盤。

車車車：這一年又有多少新車涌入？

造車新勢力開始進入我們的視線，應該是2014年，那一年，特斯拉向國內首批車主完成了交付，那一年，游俠、蔚來、樂視加入了造車行業，成功將造車企業分為了傳統車企和新興造車勢力兩大派別。他們當中有不少企業風光一時無兩，如今卻一地雞毛，當年獲得了多少關注，后來就獲得了多少嘲笑。

時間來到2018年，造車的熱度已經不減當年，甚至可以說比當年更勝一籌。這一年有不少新勢力冒頭，在2018年有不少品牌發布自己的第一款產品或者迎來品牌的第一次亮相。

看看今年這些造車新勢力發布的新產品，幾乎都扎堆電動車。因為相對燃油車來說，電動車的門檻更低，投資回報率高。

汽車發展歷程百年，大多數時候舞臺上的主角是內燃機，內燃機的技術壁壘也越來越高，資本投資利潤率變得越來越低。反觀電動車，電機技術還在發展階段，而且門檻相對較低。加上零部件供應體系分工細致，且呈現透明化、全球化的趨勢，這一切讓造車變得更簡單，于是造車新勢力的大部分產品都聚焦在電動車領域。

扎堆電動車，當“千軍萬馬”擠上這座獨木橋的時候，產品力成為了唯一的硬通貨，但看看這些新亮相的電動車，大多數都是SUV車型，續航里程也都集中在400km-500km之間，缺乏深刻的記憶點或者賣點，這和現在傳統車企已經推出的電動車型相比，并沒有太多的優勢，況且這些新車有不少量產交付的時間大多數都在2019年甚至2020年，到時候它又憑什么讓消費者記得住，并掏出錢來購買呢？

錢錢錢：更多的熱錢進入

眾所周知，造車是一個燒錢的行業，而且絕對是一個持續燒錢的行業，雖然全球資源共享讓造車新勢力的研發工作大大縮短了，但后續的研發、試制的核算、工廠建設等等都需要更多的資金。當資金鏈出現了問題，那么就只能剩下“涼涼”了，所以造車新勢力才會“動作頻頻”經常發出一些聲音來，今天發布一個計劃、明天發布一個概念車、后天表示又要和哪個零部件大佬合作了，說白了一方面是為了不讓大眾忘記它，另一方面就是為了讓投資人看到它們的前景，從而融到更多的錢。

從今年造車新勢力獲得的資金來源分類，可以將其分為三類，第一種是靠增資或者政策助力。比如金康新能源，2018年6月份，小康股份對外發布公告，對重慶金康新能源汽車有限公司增資30億元。

第二大類就是融資了，這個是我們經常聽到的詞，同時也是大部分造車新勢力比較喜歡采取的方式。成立比較早的企業已經進行到B+輪融資了，而進入比較晚的企業很多也在2018年完成了A輪融資。

最后一類就是IPO（首次公開募股Initial Public Offerings，簡稱IPO）的車企，IPO幾乎是每一家造車新勢力企業夢寐以求的，蔚來讓這個夢提前實現了。

這一年更多的熱錢進入了造車行業，這絕對是一把雙刃劍，我們都知道風口之下，氣球膨脹容易，破裂更容易，你看看當初的打車軟件、共享單車無一不是前車之鑒。從“前車”來看，無一不是因為產品同質化嚴重，沒有創新，只有燒錢。于是我們又回到當初的那個問題了，造車本質是產品，沒有好的產品，融再多的錢最后只能連響聲都聽不見。

證證證：逃不開的還是資質問題

資質就是造車新勢力心里的一根刺，按照我們國家的政策，必須要獲得工信部和發改委的雙資質認證，這些造車新勢力可以自己建廠造車，車輛才能量產銷售。目前獲得雙資質的企業一共10家，分別為北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源汽車。

至此，獲得雙資質的造車新勢力有6家，通過收購、控股獲得資質的有3家，明確進行代工的有4家。自己建廠投資高，且造車新勢力缺乏造車經驗，代工不失為一種揚長避短的方法，但代工又會遇到協調、產品質檢的問題。究竟是自己建廠生產還是代工，除了成本的權衡，還需要綜合考量資本的運作、產品的質控。但如果自己沒有資質，又找不到代工廠，那這樣的企業難免不會淪為“PPT”造車。

量量量：造車新勢力的交付元年

造車新勢力在經歷了融資、發布新車、獲得生產資質（或代工）、量產這九九八十一難之后，就剩下交付這一哆嗦。因為無論你新車外觀多么炫酷、概念多么前衛，最終交付到消費者手中才是最重要的。

所以大家把2018年當做造車新勢力交付元年也不無道理，在新車交付環節，動作較快的要屬蔚來ES8。今年6月份，蔚來向私人消費者交付了100輛蔚來ES8，截止到11月底，蔚來累積交付了8030輛ES8。

把2018年交付量定位1萬輛的還有威馬汽車，威馬在9月份實現了威馬EX5的私人交付，當時，威馬公布的訂單數為4016個。不過截止到發稿前，威馬并沒有對外宣布它的實際交付量。和蔚來對賭的小鵬汽車也說在2018年底實現小鵬G3的私人消費者交付，但小鵬并沒有定下具體的數量目標，只是對外宣稱重質不重量。

傳說在造車新勢力當中也存在鄙視鏈，有首款產品的，鄙視還在玩概念車的；產品上市的，鄙視車型剛亮相的；大規模交付的，鄙視內部員工小規模交付的。其實上市即交付本來作為傳統車企一個不成文的規定，不知為何到了造車新勢力這里卻被打破了。也許只有等到造車新勢力不再將交付量作為新聞了，他們和傳統造車勢力的較量才真正開始了。

全文總結

這一年爆發了很多新興的車型品牌，即便是汽車編輯，也有很多見到了品牌也叫不出名字的時候，沒人再關心市場上是否還需要一個新的汽車品牌，更多的熱錢看準了這個風口，進入了造車領域，讓造車新勢力迅速崛起。不可否認的是它們給汽車市場帶來一股清風，但這股風也刮起了浮躁之氣，造車似乎變得很容易，但要知道在汽車市場當中，唯有產品才是硬通貨。2018年造車新勢力通過交付算是正式給出了一份答卷，可以預見的2019年，中國品牌的傳統車企將繼續發力，同時合資、進口的電動電動車產品也會越來越多。造車新勢力是否有能力和它們一爭市場，一切還是未知數。