這是一位讀者的來信，是有關于我們發展這一段PHEV和EV的宏觀的思考，很多時候不僅僅是技術問題，而是牽涉到很多的內容

近期看到GM volt Gen2也差不多要下架，覺得還是有很多值得深入思考的地方，從這個案例引申至PHEV，這個話題覺得很有意義：1）：從這個項目案例中可以看出搖擺式政策下，企業如果有一丁點兒應試式思維，最后做出的產品多半都會落個血本無歸.

2）：車型規劃定位問題：在沒有先發優勢這一市場口碑的情況下（豐田混動一家獨大搞得本田都追的那么累），錯誤的采取了跟隨，在家用緊湊型截距里，用戶的訴求就是性能動力、購置成本、使用成本的等邊三角形約束，很難做出其他調性的大塊兒細分市場來

3）：混動模式油耗做不過prius，但采用長續航里程plug in 的方式已經從更本上改變了用戶的使用習慣，這絕對是個挑戰，加之美國本土汽油價格相對又比較低，增加的電池成本需要用戶保持幾乎每日充電的情況下才有可能做到生命周期達到盈虧！雖然美國居民人口居住密度和方式相比其他地區（尤其咱們中國大陸地區）安裝充電條件相對便利，也還是無濟于事！至于在地盤行使品質、內飾做工、這些個地方像營造超出Prius來影響消費者選擇的成本效益比更是很低很低.

4）：更何況這個車型在消費者最關心在意的空間上搞出這么多大的硬傷 如果GM當時沿著這個構想把車型截距上調至highlander和camry，lexus RX350h這個截距，說不定這種純電續航里程可觀（80km 到120km）、動力性能調性有別于Toyota的策略只少在北美市場也不至于混到這步田地！ 項目構想是為了應付和我們的雙積分政策極為相似的加州法案（當然我們才是那份拷貝）下應試式思維！對于國內走plug in HEV來滿足雙積分要求的車企是一個再好不過的鮮活案例！值得全方位研究！

因為實際上供給側商家說的成本效益比或者需求側消費端所說的性價比這一同一指標概念不同視角的??支點是個動態理論理想點，只能逼近不能重合，任何產業都是由兩頭牽動或推動來發展的。

比如iPhone通過引入新功能推展了使用價值，但遠遠偏離這個平衡點（售價很高）消費者還是買單了，而HEV或者PHEV甚至BEV要向發展了這么多年，不同需求層次各個細分市場都有非常接近這個平衡點的產品經過很多代進化后把持著的ICE汽車發起攻擊，成本效益約束下思考問題，很可能永遠解決不了問題，物料成本天然因素決定了在原有消費假設下無法取得突破，拿tesla為例，model 3 售價能把成熟的BMW 3 series 、benz C、Audi A4、以及lexus IS等拉下馬、是個很有意思的事兒，消費者是人，人就沒有絕對理性，消費心理也是一樣，那都是理想狀態下內心需求的畫像. 但是我看到這兩天榮威i5以手動版起價5、6萬的終端希望殺入4、5線地區、不由得覺得上汽自主這才剛剛轉好兩年就又走上了傳統商業邏輯！唉！所以面對新事物像PHEV以及BEV，很多廠家可能都沒有在頂層商業邏輯層面跳出傳統思維，也就造成了現在的困局！

我個人覺得啊，PHEV的發展是存在很大的挑戰的，我近期梳理了PHEV的2018年的銷售情況，PHEV目前是比亞迪和上汽第一梯隊，其他吉利、廣汽等是第二梯隊，車輛的銷售高度集中的。

有個更大的挑戰是，以豐田為首的HEV，在國內也是高度積聚的。

在我們的消費市場，如果做不到購置成本低，使用成本低，在總的使用方面有較大的明顯的優勢，車子推起來很費勁的。上面這個圖是我們多少年推進PHEV的成果，下面這個圖是豐田多少年降成本在國內還算是低價銷售的結果。相比全球的滲透率，國內的選擇太多，HEV實在很難推起來的，光靠這點省油要調動消費者，難以為繼啊。

我個人以為，國內做插電，在補貼退坡以后把PHEV的成本困擾更大一些，主要還是這10kWh的電池和1kwh的HEV電池，這兩個如何能拉到靠每天充電能夠算的過來。

小結：其實2018年，新能源汽車的發展路線受到了很大的挑戰，隨著燃料電池這一飄渺路線的火熱，原有的道路怎么走變得更加困難。我是堅信基于原有的50公里左右的PHEV具備長久的生命力的，需要持續的成本優化還有配置好爆款車型。有關唐2代目前的線下銷售的狀態就值得我們仔細探究，這套好的動力總成配上比較合適大小的車，能在市場站住腳么？