液壓伺服作動器作為飛機飛行控制系統的核心執行機構，承擔著將液壓能轉換為機械能的關鍵任務，通過驅動舵面產生力和力矩，實現對飛機姿態的精確控制。隨著航空工業對飛機性能要求的日益提升，高壓化已成為航空液壓作動器發展的重要趨勢。研究表明，56MPa高壓系統相較于傳統21MPa系統可減輕重量約30%，體積減小約40%，為飛機輕量化提供了顯著技術優勢。

然而，高壓化給密封技術帶來嚴峻挑戰。液壓伺服作動器在高壓狀態下運行時，密封介質泄漏問題尤為突出，特別是在交變載荷、高低溫交替、強振動沖擊等惡劣工況的耦合作用下，密封可靠性面臨嚴峻考驗。據統計，在現代飛機各類液壓作動器故障中，密封失效故障占比高達63%，其中動密封失效占59.1%，靜密封失效占40.9%，嚴重影響了飛機的出勤率和完好率。VL密封圈作為液壓作動器活塞桿動密封的關鍵元件，相較于傳統O形圈具有反向泵送能力，密封性能更加優異。因此，深入研究VL密封圈的摩擦磨損機理，揭示磨損過程中密封性能的演化規律，對于指導密封圈結構優化設計、保障飛機飛行安全具有重要理論價值和工程意義。

液壓往復密封技術研究呈現出從經驗設計向理論指導、從定性分析向定量計算、從單一物理場向多場耦合的演進趨勢。在密封機理研究方面，國內外學者圍繞密封界面潤滑狀態開展了系統性探索，相繼提出了逆潤滑理論、彈性流體動力潤滑理論和混合潤滑理論等分析框架。Cheng Xiang等人建立了典型VL組合往復桿密封的熱彈流體動力潤滑模型，系統分析了熱粘性效應對往復桿密封系統的作用規律。

在數值仿真方面，有限元方法成為研究密封圈力學行為和密封性能的重要手段。李新榮等人通過有限元分析發現，密封圈在預壓狀態下最大等效應力與表面接觸應力均出現在上部與缸筒接觸位置。吳長貴等人利用ABAQUS流體壓力滲透載荷加載方式，成功模擬了密封唇口在流體壓力作用下的接觸與分離行為。王忠等人結合有限元軟件及網格重劃技術，對伺服液壓缸內泄漏問題開展了定量研究。

在摩擦磨損研究方面，密封圈磨損機理及其對密封性能的影響成為研究熱點。基于Rhee磨損理論，研究者建立了密封圈磨損計算公式，通過耦合有限元分析和磨損模型，實現了對密封唇口輪廓磨損情況的數值模擬。Tan Guibin等人采用實驗與仿真相結合的方法，通過流固耦合方法對作動器往復密封性能進行分析。趙勇等人系統研究了VL圈不同壽命節點下密封件的泄漏情況，分析了內徑尺寸、截面輪廓變化、磨損量、摩擦力以及唇口處表面粗糙度對泄漏速率的影響規律。

盡管現有研究在VL密封圈密封機理和性能分析方面取得了顯著進展，但對摩擦磨損過程中唇口輪廓的連續演化規律及其對密封性能影響的系統研究仍相對不足。基于此，本文以某型液壓作動器用VL密封圈為研究對象，建立混合潤滑模型和磨損預測模型，通過有限元仿真分析不同磨損時間下的唇口輪廓演化規律，以摩擦力和泄漏率為評價指標，系統研究磨損進程對VL密封圈密封性能的影響機理。

一、液壓伺服作動器工作原理與VL密封圈結構特性

1.1 液壓伺服作動器構造與工作原理

液壓伺服作動器是飛機飛行控制系統的核心執行元件，其基本功能是將液壓能轉換為機械能，按照飛行控制計算機指令驅動舵面偏轉，實現對飛機姿態的精確控制。從結構組成來看，液壓伺服作動器通常包括作動筒、活塞組件、伺服閥、位移傳感器、液壓鎖和應急轉換裝置等關鍵部件。作動筒作為壓力容器，承受高壓油液作用力，其內壁經過精密加工以保證與活塞密封件的良好配合。活塞組件將活塞桿與活塞頭集成為一體，活塞頭上安裝有若干道密封圈，包括主密封圈、導向環和防塵圈等，形成完整的密封系統。

液壓伺服作動器的工作原理基于流體傳動基本規律：當伺服閥接收來自飛行控制計算機的指令電流信號后，閥芯產生相應位移，打開高壓油液進入作動器一腔的通道，同時連通另一腔回油路，在活塞兩側形成壓力差，驅動活塞帶動舵面運動。位移傳感器實時監測活塞位置并將反饋信號送回控制器，與指令信號比較形成閉環控制，確保舵面精確到達指令位置。這一過程中，密封系統起著至關重要的作用：既要防止高壓油液向低壓腔泄漏，維持作動器工作壓力；又要防止油液通過活塞桿與端蓋間隙向外部環境泄漏；同時還要阻止外部污染物進入液壓系統。

1.2 液壓伺服作動器與電液伺服作動器功能對比

液壓伺服作動器與電液伺服作動器在結構集成度、系統構成和應用場景方面存在顯著差異。傳統液壓伺服作動器依賴集中液壓源供油，需要外接液壓管路將高壓油液從中央液壓泵站輸送至各個作動器，這種分布式布局使得飛機液壓系統管路復雜、重量較大，且存在管路泄漏潛在風險。

電液伺服作動器則將電機、油泵、電液伺服閥和作動筒集成為一體，形成自容式執行機構。這種集成化設計只需接入電源和控制信號即可獨立工作，無需依賴集中液壓源和復雜管路系統，顯著簡化了飛機液壓系統布局。從控制性能來看，電液伺服作動器繼承了液壓傳動的高功率密度優勢，同時通過集成化設計縮短了油路長度，提高了控制響應速度。電液伺服作動器還可內置物聯網通信模塊，實現運行狀態遠程監測和故障診斷。

然而，電液伺服作動器也存在固有局限性：高度集成導致結構復雜，對制造工藝和材料性能要求極高；電機和油泵集成于一體，散熱條件受限；一旦發生故障往往需要整體更換，維修成本較高。傳統液壓伺服作動器雖然管路復雜，但各部件相對獨立，故障定位和維修更換較為方便，在大型商用飛機和運輸機領域仍占據主導地位。

從應用領域來看，液壓伺服作動器廣泛應用于主飛行控制系統中的一次舵面驅動，如副翼、升降舵和方向舵等。電液伺服作動器則更適用于分布式控制場景，如無人機的作動系統、飛機艙門控制和應急動力單元等。

1.3 VL密封圈結構與密封機理

VL密封圈是針對往復運動動密封開發的專用密封元件，其典型結構由聚四氟乙烯制成的密封環和橡膠O形圈作為彈性施力元件組合而成。這種復合結構的設計理念在于充分發揮兩種材料特性優勢：PTFE材料摩擦系數低、自潤滑性能好、耐溫范圍廣，適用于動密封接觸界面；橡膠O形圈則提供穩定初始預緊力，補償PTFE材料的彈性不足，并在工作壓力作用下傳遞壓力至密封唇口，實現自緊式密封效果。

VL密封圈最顯著的結構特征是其非對稱的唇口幾何形狀。從密封圈截面觀察，油側唇口和空氣側唇口具有不同的傾斜角度，這種非對稱設計是VL圈實現反向泵送功能的結構基礎。油側傾角通常設計得較為平緩，有利于在高壓行程中形成動壓油膜，減小摩擦磨損；空氣側傾角相對陡峭，在低壓回程行程中產生泵送效應，將泄漏至空氣側的少量油液主動輸送回油側。

反向泵送機理是VL密封圈的核心技術特征。在活塞桿向內行程運動時，由于唇口幾何非對稱性，油側收斂間隙產生正向動壓效應，有利于油膜形成；在向外行程時，空氣側幾何形狀誘導產生逆向泵送流動，將空氣側積聚的少量油液推回油側。這種雙向調節機制使VL密封圈在往復運動中維持油膜動態平衡，既避免了因油膜過厚導致泄漏增大，又防止了因油膜破裂引發干摩擦和劇烈磨損。

二、VL密封圈多場耦合分析理論框架

2.1 固體力學分析

VL密封圈的固體力學分析旨在確定密封圈在實際工況下的應力應變狀態以及密封區的接觸應力分布，這是研究密封性能和磨損行為的基礎。固體力學分析涉及幾何非線性、材料非線性和接觸非線性三重非線性問題，需要采用有限元方法進行數值求解。

幾何模型的建立是固體力學分析的首要步驟。以某型VL密封圈及其配合密封溝槽為基準，在ABAQUS中建立二維軸對稱模型，包含的部件有VL圈、O形圈、擋環、密封槽和活塞桿。裝配關系中需要準確定義密封圈的初始過盈量，這是產生初始接觸壓力的前提。網格劃分時對密封圈采用CAX4RH單元，即四節點雙線性軸對稱減縮積分單元，該類單元適用于大變形分析。對于唇口區域等非線性程度較高的部位，需要進行網格細化以提高計算精度。

材料本構模型的準確描述是固體力學分析的關鍵。PTFE材料表現出典型的彈塑性行為，在彈性階段需要定義楊氏模量和泊松比，通常PTFE的楊氏模量約為196.8MPa，泊松比為0.46。塑性階段則需要輸入材料的真實應力-應變曲線，反映PTFE在壓縮和剪切作用下的塑性流動特性。O形圈使用的橡膠材料屬于超彈性體，其力學行為需用應變能密度函數描述，常用的本構模型包括Mooney-Rivlin模型、Ogden模型等。

接觸定義和載荷施加是固體力學分析的核心環節。在接觸屬性中需要定義切向行為的摩擦系數和法向行為的接觸剛度，各接觸表面之間建立接觸對。載荷施加過程按照實際裝配和工作順序進行：首先通過位移邊界條件模擬密封圈的過盈安裝過程；然后施加流體壓力邊界，模擬高壓油對密封件的作用。

2.2 流體力學與混合潤滑理論

往復密封在多數工況條件下處于混合潤滑狀態，密封界面同時存在流體膜的動壓支撐和表面微觀粗糙峰的固體接觸。混合潤滑理論的建立需要對流體力學和接觸力學進行耦合分析，以確定油膜壓力分布、油膜厚度以及粗糙峰接觸壓力等關鍵參數。

流體力學分析基于Reynolds方程描述密封間隙中的油膜流動。考慮到密封間隙尺寸遠小于活塞桿直徑和密封圈尺寸，可以忽略曲率影響，將問題簡化為一維流動模型。在混合潤滑狀態下，油膜厚度通常處于與表面粗糙度同一量級的水平，因此必須考慮表面粗糙度對流動的影響。通常采用平均流動模型，引入壓力流量因子和剪切流量因子修正Reynolds方程，反映粗糙表面對流動的阻滯效應。

入口區的動壓效應是影響油膜形成的重要因素。在密封接觸區的入口處，由于幾何收斂間隙和相對運動的作用，流體被帶入接觸界面產生動壓力。入口動壓的大小取決于收斂角度、滑動速度、流體黏度以及下游接觸壓力等因素。準確計算入口動壓對于確定油膜厚度和油膜壓力分布具有重要意義。

油膜壓力的求解需要耦合流體力學方程和固體力學方程。流體力學提供油膜壓力分布，固體力學提供密封圈的彈性變形和接觸壓力分布，二者之間存在雙向耦合關系。求解方法通常采用迭代算法：首先假設油膜壓力分布，計算密封圈的彈性變形，得到新的間隙形狀；然后基于新間隙重新求解Reynolds方程，更新油膜壓力；重復這一過程直至收斂。

2.3 接觸力學與粗糙峰分析

當油膜厚度減小到與表面粗糙度同一量級時，密封界面的微觀粗糙峰將發生接觸，承擔部分密封載荷。粗糙峰接觸壓力的大小取決于表面粗糙度統計特征、材料力學性能和油膜厚度。準確計算粗糙峰接觸壓力對于理解混合潤滑狀態下的密封機理和摩擦磨損行為至關重要。

表面粗糙峰的分布通常假設服從高斯分布，這一假設在多數工程表面中得到實驗驗證。活塞桿表面與密封圈表面具有不同的粗糙度參數，為簡化分析，可將二者等效處理：將活塞桿視為理想光滑剛性表面，密封圈表面視為粗糙彈性表面，通過等效公式得到綜合粗糙度。這種等效方法能夠在保持主要物理特征的前提下顯著降低分析難度。

粗糙峰接觸壓力的計算基于Greenwood-Williamson接觸模型或其改進形式。該模型假設粗糙峰為球形微凸體，其高度服從高斯分布，在給定油膜厚度下，只有高度超過油膜厚度的粗糙峰發生接觸。每個接觸粗糙峰的接觸壓力根據Hertz接觸理論計算，將所有接觸粗糙峰的貢獻累加得到總的粗糙峰接觸壓力。這種統計接觸模型能夠建立粗糙峰接觸壓力與油膜厚度之間的函數關系，為混合潤滑分析提供必需的接觸本構關系。

粗糙峰接觸不僅影響密封力的平衡，還直接關系到密封圈的摩擦磨損。在混合潤滑狀態下，摩擦力由兩部分組成：油膜剪切產生的粘性摩擦力和粗糙峰接觸產生的邊界摩擦力。粘性摩擦力取決于油膜剪切速率和流體黏度，邊界摩擦力取決于粗糙峰接觸壓力和邊界摩擦系數。

2.4 流固耦合與熱力學效應

VL密封圈的工作過程涉及固體變形與流體流動的強耦合作用，需要采用流固耦合分析方法準確描述密封界面的力學狀態。流固耦合分析的核心思想是將固體力學方程和流體力學方程聯立求解，在每一迭代步中交換界面上的力學信息，直至滿足平衡條件。

影響系數法是流固耦合分析中常用的一種高效數值方法。該方法的基本原理是利用固體力學分析的線性疊加特性，預先計算單位壓力作用下密封界面的變形響應，形成柔度矩陣或影響系數矩陣。在流固耦合迭代過程中，利用影響系數矩陣可以快速計算任意壓力分布對應的密封圈變形，避免了每次迭代都進行完整的有限元分析，顯著提高了計算效率。

密封系統在工作過程中由于粘性耗散和摩擦生熱，會產生顯著的溫度升高，進而影響油液黏度、材料性能和密封行為。熱量的產生來源于兩個方面：油膜剪切產生的粘性耗散熱和粗糙峰摩擦產生的摩擦熱。產生的熱量一部分由油液流動帶走，一部分通過密封圈和活塞桿傳導散失。

熱效應對密封性能的影響主要體現在：油液黏度隨溫度升高而降低，導致油膜承載能力下降，油膜厚度減小；PTFE材料的彈性模量和硬度隨溫度升高而變化，影響密封圈的變形特性和接觸壓力分布；溫度升高還會加速材料老化和磨損過程。研究表明，忽略熱效應可能導致密封性能預測出現顯著偏差，特別是在高往復速度工況下，熱修正對于準確評估密封行為具有重要意義。

三、VL密封圈摩擦磨損仿真與唇口輪廓預測

3.1 經典磨損理論

密封圈的摩擦磨損是導致密封性能退化的重要原因，準確描述磨損過程需要建立在經典磨損理論基礎之上。Archard磨損模型是應用最為廣泛的磨損計算理論，該模型認為磨損體積與法向載荷、滑動距離成正比，與材料硬度成反比。對于密封圈唇口的局部磨損問題，需要將Archard模型轉化為微分形式，描述任意微元位置處的磨損深度隨滑動距離的變化率。

Rhee磨損理論在Archard模型基礎上進行了擴展，考慮了材料特性、接觸壓力和滑動速度對磨損的綜合影響。對于PTFE材料的密封圈，磨損過程呈現出階段性特征：初期磨合階段磨損速率較高，表面粗糙峰逐漸被磨平，實際接觸面積增大；進入穩定磨損階段后，磨損速率趨于恒定，密封性能相對穩定；隨著磨損繼續發展，當磨損累積到一定程度后，密封圈幾何輪廓發生顯著改變，可能進入劇烈磨損階段，磨損速率急劇上升。

密封圈磨損的特殊性在于磨損過程與密封性能之間存在強烈的耦合作用。磨損導致唇口輪廓變化，輪廓變化改變接觸壓力分布，接觸壓力變化又影響后續的磨損速率。這種時變耦合特征使得密封圈的磨損預測必須采用增量迭代方法，將連續的磨損過程離散化為一系列時間步，在每個步長內假定接觸狀態不變，計算該步長內的磨損增量，更新密封圈幾何輪廓，然后重新進行接觸分析，進入下一個時間步的計算。

3.2 密封圈唇口輪廓預測方法

基于磨損理論的唇口輪廓預測是研究密封性能退化規律的關鍵技術。唇口輪廓的演化決定了密封圈與活塞桿之間的接觸壓力分布和接觸寬度，這兩個參數是評價密封圈密封性能的核心指標。唇口輪廓預測方法通過耦合有限元分析和磨損計算，實現對不同磨損時間下唇口幾何形狀的數值模擬。

預測方法的基本流程可概括為：第一步，根據往復密封系統的實際結構尺寸，建立包含VL密封圈、O形圈、溝槽和活塞桿的二維軸對稱有限元模型，準確模擬密封圈的裝配狀態和工作載荷。第二步，通過有限元分析提取密封圈主密封面（唇口區域）的接觸信息，包括接觸節點的坐標值、靜態接觸壓力分布曲線等數據。第三步，基于靜態接觸壓力分布曲線，應用磨損理論計算每個接觸節點的磨損深度，將接觸節點原坐標減去磨損深度得到新的節點坐標，將所有新節點坐標連接成光滑曲線，即獲得新的唇口輪廓。第四步，利用更新后的唇口輪廓修正密封圈有限元模型，重新進行計算，得到下一個時間增量的接觸壓力分布。

通過上述步驟的循環迭代，即可得到唇口輪廓隨磨損時間的演化規律。為了便于對比不同時刻的唇口輪廓，通常以密封圈頂部圓心為原點建立坐標系，徑向坐標表示距離軸心的距離，軸向坐標表示距離密封圈底部的位置。由于底部位置在磨損過程中固定不變，因此可以通過坐標對比直觀地顯示磨損區域的輪廓變化。

從磨損計算結果可以看出，磨損區域唇口輪廓的變化隨磨損時間延長而逐漸增加，但磨損速率并非恒定不變。在磨損初期，接觸壓力較高且分布集中，磨損速率較快；隨著磨損進行，接觸區域擴大，接觸壓力趨于均勻，磨損速率有所減緩。這種自適應性使得密封圈能夠在較長服役時間內保持相對穩定的密封性能。

3.3 摩擦磨損仿真結果分析

基于上述理論和方法，對某型航空液壓作動器用VL密封圈進行摩擦磨損仿真，分析磨損過程中接觸壓力、油膜特性、摩擦力和泄漏率的變化規律，揭示密封性能的演化機理。

從接觸壓力分布來看，隨著磨損時間的增加，最大接觸壓力呈現逐漸減小的趨勢，唇口區域的接觸壓力分布趨于平緩。未磨損時，接觸壓力在唇口區域呈現明顯的峰值分布，壓力集中區域寬度較小；磨損10小時后，接觸壓力峰值降低，接觸區域寬度略有增加；磨損20小時后，接觸壓力分布進一步均勻化；磨損30小時后，接觸壓力分布發生顯著變化，空氣側唇口區域出現較為明顯的壓力異常升高。

粗糙峰接觸壓力的演化規律與總接觸壓力既有聯系又有區別。總體趨勢上，粗糙峰接觸壓力隨磨損時間延長而逐漸減小，這是由于磨損使表面粗糙峰高度降低，粗糙峰接觸趨于緩和。然而，磨損30小時的計算結果顯示，內行程粗糙峰接觸壓力出現異常增加現象。分析其原因，可能是密封圈空氣側唇口通過磨損形成了較為明顯的尖角幾何特征，這種局部幾何突變在接觸時產生較大的壓力峰，導致粗糙峰接觸壓力局部顯著升高。

油膜壓力對磨損過程的敏感性相對較低。仿真結果表明，隨著唇口輪廓的變化，油膜壓力分布的整體形態變化較小，僅在局部區域出現微調。這說明VL密封圈的流體動壓潤滑性能對幾何輪廓的變化具有一定的魯棒性，油膜壓力的形成主要受運動參數和流體性質控制，對唇口形狀的敏感度相對有限。

摩擦力的演化規律與接觸壓力和油膜特性密切相關。在磨損初期，摩擦力主要由粗糙峰接觸貢獻，隨著磨損進行，粗糙峰高度降低，邊界摩擦成分減小，總摩擦力有所下降。但當磨損發展到一定程度后，唇口輪廓的畸變導致局部壓力升高，邊界摩擦成分重新增加，摩擦力出現波動甚至回升。這種非單調變化特征反映了磨損過程中密封界面力學狀態的復雜演化。

3.4 泄漏率演化規律與失效機理

泄漏率是評價密封性能最直接的指標，泄漏率的變化規律直接反映了密封圈的服役狀態和健康程度。對于VL密封圈，凈泄漏量由內行程泄漏量和外行程泄漏量的差值決定，反向泵送效應使得VL圈即使在正常工作時也具有一定的泄漏調節能力。

仿真結果顯示，隨著磨損時間的增加，內外行程的泄漏流量總體呈增大趨勢。這一趨勢與接觸壓力分布的均勻化和最大接觸壓力的降低有關：接觸壓力降低意味著密封能力減弱，在相同壓力差下更容易產生泄漏流動。然而，泄漏流量的變化并非單調增加，在磨損30小時時出現異常轉折：內行程流量突然減小，導致凈泄漏率顯著增大。

深入分析這一異常現象的機理發現，磨損30小時后密封圈空氣側唇口形成的尖角在接觸區域產生局部壓力峰，這一壓力峰雖然提高了局部密封能力，但破壞了油膜沿接觸區的連續性分布。壓力峰的存在使得油膜在通過該區域時發生斷裂或劇烈變薄，導致潤滑狀態惡化，內行程油膜承載能力下降。與此同時，反向泵送效應受到干擾，泵回油液的能力減弱。兩方面的共同作用使得內行程泄漏流量減小，但凈泄漏量增大，密封性能出現轉折性退化。

這一發現揭示了VL密封圈磨損失效的關鍵機理：磨損不僅導致整體接觸壓力下降，更危險的是可能引發局部輪廓畸變，形成壓力異常集中區域，破壞油膜的連續性和反向泵送功能，導致泄漏率突增。因此，在VL密封圈的設計和壽命評估中，不僅要關注平均磨損量和平均接觸壓力，更要關注唇口輪廓的均勻性和局部壓力分布的合理性。

四、總結與展望

本文以某型航空液壓作動器用VL密封圈為研究對象，基于混合潤滑理論和磨損理論，建立了VL密封圈的摩擦磨損仿真模型和唇口輪廓預測方法，系統分析了磨損過程中密封性能的演化規律，得到以下主要結論：

第一，VL密封圈的唇口磨損具有明顯的時間累積特征。對于所研究的某型航空作動器用VL密封圈，每10小時的唇口磨損深度約為0.06mm左右。磨損速率并非恒定不變，初期磨損速率較高，隨著磨損進行接觸壓力趨于均勻，磨損速率有所減緩。這一規律為密封圈的壽命預測和維護周期確定提供了參考依據。

第二，隨著磨損時間的增加，密封接觸面的最大接觸壓力逐漸變小，唇口接觸壓力分布趨于平緩。這種變化趨勢反映了磨損對接觸狀態的調節作用，是密封圈適應運行條件的自平衡過程。但當磨損累積到一定程度后，接觸壓力分布可能發生畸變，出現局部異常壓力峰，破壞接觸的均勻性。

第三，VL密封圈由磨損導致的唇口輪廓變化對油膜壓力的影響較小，對粗糙峰接觸壓力影響較大。這一發現表明油膜壓力的形成主要受宏觀流體動力學因素控制，對唇口幾何的敏感性相對較低；而粗糙峰接觸壓力與表面微觀形貌和局部接觸狀態密切相關，對磨損導致的輪廓變化更為敏感。

第四，隨著磨損量的增大，VL密封圈唇口處可能形成較大的局部壓力峰，導致內行程流量減小，凈泄漏率增大。這是密封性能退化的關鍵機制，局部壓力峰破壞了油膜的連續性和反向泵送功能，使密封性能出現轉折性變化。因此，在VL密封圈的設計中應重視唇口幾何的均勻性，避免磨損過程中產生應力集中。

基于本研究的結果，未來可在以下幾個方向開展深入研究：一是建立考慮熱-力-流多場耦合的磨損模型，進一步提高磨損預測的準確性；二是開展VL密封圈加速壽命試驗，驗證和修正仿真模型；三是探索密封圈結構優化設計方法，通過改進唇口幾何參數延緩磨損進程；四是研究表面工程技術，提高密封界面的耐磨性。通過這些研究，有望進一步提升航空液壓作動器密封系統的可靠性和使用壽命，為飛行安全提供更可靠的保障。

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