電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在10月22日的第三十二屆中國汽車工程學會年會開幕式上，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織修訂編制的技術發展指導文件《節能與新能源汽車路線圖3.0》正式發布。

節能與新能源汽車路線圖自2015年開始啟動編制，在2016年推出了1.0版本，2020年推出了2.0版本。而隨著汽車行業在近幾年的快速迭代和發展，據介紹，本次推出的3.0是中汽學會受國家制造強國戰略咨詢委員會、工業和信息化部委托，集結 2000 余位國內外跨領域專家，歷時 18 個月、召開 300 余場研討會后形成的行業共識成果，一定程度上是基于當前產業和技術發展進程，來對未來汽車產業的智能化、低碳化發展作出指引。

汽車產業的系統性大變革

中國汽車工程學會理事長張進華對《節能與新能源汽車路線圖3.0》的介紹中提到，當前全球汽車產業已進入電動化加速、智能化突破的新階段：2012-2022 年全球新能源汽車銷量從 10 萬輛躍升至 1000 萬輛，中國 2024 年新能源汽車市場滲透率已超 40%，進入全面市場化階段；智能網聯領域中，L3 級自動駕駛逐步量產，L4 級 Robotaxi 從測試邁向商業化，中國已建成 17 個國家級智能網聯測試區。

而汽車產業正在迎來產業生態的系統性大變革，新一輪科技革命和產業革命正在推動汽車產業重塑具身智能產品形態、重構跨域融合產業生態、重建和諧共生社會關系。以大模型為代表的 AI 技術，更推動汽車從交通工具升級為出行具身智能體，AI 深度賦能設計研發、生產制造等全流程，使產業創新從漸進式改進轉向 涌現式突破；同時，汽車產業生態正從鏈式結構轉向跨域融合的立體網絡，主體拓展至 ICT 企業、方案服務商，邊界延伸至交通、能源、低空經濟等領域，逐步形成“產品 + 服務”的復合載體形態。

盡管產業升級成效顯著，路線圖 3.0 也明確了當前的核心瓶頸。

技術層面，動力電池能量密度與低溫性能、高性能 PCB 板等基礎材料仍待突破，基礎軟件（車用操作系統）、核心元器件（車規芯片）等領域積累不足，部分技術依賴外部供給。

協同層面，跨產業存在 “標準割裂”“數據孤島”，車企與 ICT 企業在技術路線、知識產權、商業模式上尚未形成穩定合作框架。

標準層面，自動駕駛測試場景覆蓋不足 50%，不同區域的 L3 級以上功能測試規范差異達 30%；車路一體化、燃料電池系統等領域的關鍵標準仍處于空白狀態。

人才方面：新能源、智能網聯汽車領域人才缺口較大，高校課程對電化學、車規芯片等前沿領域覆蓋不足；同時傳統內燃機相關崗位面臨過剩壓力，人才轉型銜接不暢。

未來5-15年，內燃機仍是汽車重要動力來源

路線圖3.0認為，未來5-15年，內燃機仍是汽車重要動力來源，內燃機并非被替代，而轉型。

預計2040 年含內燃機乘用車（HEV/PHEV/REEV）在新車中占比約 1/3，2035 年傳統能源乘用車實現全面混動化，商用車混動車型占比將超 65%，低碳零碳商用車滲透率達 15% 以上。

那么對于傳統能源，節能技術是未來的一個重要發展方向，路線圖3.0明確2040 年傳統能源乘用車新車平均燃料消耗量將降至3.5L/100km。而這一目標的實現，需要多方面的技術支持。

包括混動專用發動機熱效率突破48%（當前主流混動發動機熱效率約 43%），通過基礎熱管理、高效燃燒技術提升能量轉化效率；多材料混合結構深化輕量化，2024 年電動車輕量化系數已較 2021 年下降約 15%；零碳燃料與傳統能源互補，構建多元動力體系；智能能量管理系統實現全局動態優化，減少冗余能耗。

未來5-15年，新能源汽車成為汽車市場主流產品

路線圖3.0預計，隨著動力電池技術和成本不斷突破，新能源汽車充電便利性顯著提升，新能源汽車滲透率仍將保持增長態勢。2030年預計新能源乘用車銷量占乘用車新車年銷量的70%左右，BEV和PHEV的比例為5:5；到2035年，滲透率提升至80%以上，BEV和PHEV比例為6:4；到2040年，滲透率提升至85%以上，BEV和PHEV比例拉開至8:2。 市場滲透率的提升，則是取決于技術的升級，包括電耗和動力電池、電機等技術。在電耗上，預計2040 年新能源 A 級車型電耗降至9.2kWh/100km 以下（當前主流 A 級電動車電耗約 12-15kWh/100km），這意味著以 60kWh 電池包計算，續航可從約 400km 提升至 650km 以上，同時降低用戶補能成本與整車能耗壓力。 動力電池能量密度未來將實現大幅提升，預計到2030 年電池能量密度≥500Wh/kg、2035 年≥600Wh/kg、2040 年≥700Wh/kg（當前主流三元鋰電池能量密度約 250Wh/kg），全固態電池將在 2030 年前突破材料與工藝瓶頸，實現小規模量產；性價比路線則通過磷酸鐵鋰、無鈷電池等技術，平衡成本與性能。

2040 年，高性能乘用車驅動電機功率密度將≥18kW/kg（當前主流電機功率密度約 10-12kW/kg），分布式輪轂電機轉矩密度≥27Nm/kg。功率密度的提升，意味著更小體積的電機可提供更強動力，例如 150kW 電機重量可從 15kg 降至 8kg 左右，為底盤布局預留更多空間；分布式驅動與智能底盤深度耦合，將提升操控靈活性與能耗效率。

智能網聯與智能底盤

智能網聯是新能源汽車智能化的核心載體，以車路云一體化為架構，實現感知 - 決策 - 執行全鏈路智能升級，最終達成從輔助駕駛到完全自主駕駛的跨越。

路線圖 3.0的目標是，到2040年，在感知層從 “單車智能” 到 “車路協同感知”，通過 5G/C-V2X 技術整合路側單元（RSU）、云端數據，彌補單車傳感器盲區，端到端時延降至 10ms 以內；決策層從 “模塊化算法” 向 “AI 端到端架構” 演進，減少系統冗余，實現 “可解釋、可進化” 的智能決策，適配復雜城市路況；執行層：與智能底盤深度耦合，支持毫秒級響應，滿足自動駕駛對操控精度的要求。

車路云一體化的生態需要大量基礎設施的支撐，預計2030 年建成覆蓋主要城市的智能網聯測試區與 “雙智” 試點城市網絡，2040 年實現全國性車路云協同基礎設施全覆蓋；打通 “車-路-云-城”數據鏈路，消除 “數據孤島”，支撐全域交通流量優化與自動駕駛規?；瘧?；云端大規模運算與車端邊緣計算協同，2040 年單車算力超 1000TOPS，滿足超級 AI 駕駛需求。

目標是到2030 年，L2+智能駕駛實現100% 標配，L3滲透率大于35%，并實現L4級自動駕駛在封閉場景的應用；到2035年，L3+L4滲透率大于70%，其中L4在城市限定區域實現普及；到2040年，L4自動駕駛全面在新車中普及，并實現L5全自動駕駛的商業化起步。

在智能駕駛技術的幫助下，有望將2040 年交通事故死亡率降低 90%，通過車路協同提前預警碰撞、擁堵等風險；城市通行效率提升 30%，智能路線規劃 + 車路協同疏導減少 60% 擁堵。

智能底盤是新能源汽車電動化與智能化的核心支撐，通過“結構重構 + 電控升級 + 協同優化”，實現從傳統機械底盤向“可感知、可控制、可進化”的智能移動平臺轉型。

未來智能底盤演進方向主要包括結構、電控、智能網聯三大方面。在結構形態上，分布式驅動架構，從集中式驅動向雙電機 / 輪邊電機 / 輪轂電機升級，2040 年分布式輪轂電機轉矩密度≥27Nm/kg，實現四輪獨立控制；支持上裝模塊快速替換，適配物流、醫療、零售等多元場景，2035 年實現 X/Y/Z 向智能底盤一體化控制；多材料混合結構（碳纖維 / 鋁合金占比達 30%），2040 年實現底盤減重 40%，間接降低整車電耗。

電控系統往全域集中式電子電氣架構發展，2040 年實現底盤控制系統與自動駕駛、車聯網系統深度融合，支持彈性算力分配；同時與動力電池協同，通過 AI 算法優化動力輸出與能量回收，提升續航里程 15% 以上；2035 年實現關鍵系統（轉向、制動）雙冗余，保障自動駕駛安全。

智能底盤與智能網聯的深度協同，主要集中在三個方面：動態響應優化，接收自動駕駛系統決策指令后，10ms 內完成轉向、加速 / 減速執行，適配高頻次路況變化；行駛姿態自適應，基于路側感知數據與車載傳感器信息，實時調整懸掛剛度、車身高度，兼顧舒適性與操控性；集群協同控制，支持多車編隊行駛，2040 年實現車隊間距≤5 米的安全跟馳，提升道路利用率。

預計到2040 年，底盤操控響應速度較 2024 年提升 80%，能量回收效率達 35% 以上；模塊化設計使底盤研發周期縮短 40%，適配多車型共享平臺，降低制造成本；作為 “智能移動空間”的核心載體，支撐汽車從交通工具向 “產品 + 服務” 復合形態轉型，適配低空經濟、共享出行等新場景。