浙江省新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟-專家委員會以挖掘各類專家、學(xué)者的智慧和先進理念，積極推動我省新能源汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)和資本的全面進步，提高企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，幫助企業(yè)轉(zhuǎn)型升級為宗旨。本期專訪嘉賓：浙江大學(xué)能源學(xué)院車輛工程研究所副教授李道飛。

李道飛，副教授，博士，任職于浙江大學(xué)能源學(xué)院車輛工程研究所。于吉林工業(yè)大學(xué)汽車工程學(xué)院獲得車輛工程本科學(xué)位，于上海交通大學(xué)機械與動力工程學(xué)院獲車輛工程專業(yè)博士學(xué)位。擅長車輛系統(tǒng)動力學(xué)與控制 、智能網(wǎng)聯(lián)車輛、新能源車輛控制、人-車-路閉環(huán)動力學(xué)研究。建有智能駕駛實驗室，具備六自由度運動駕駛模擬器、全自動駕駛實驗車、線控底盤試驗臺、控制原型開發(fā)平臺、人因工程測試平臺等研究條件。國內(nèi)外SCI、EI等期刊發(fā)表論文30余篇，承擔各類國家、省部級新能源汽車相關(guān)項目10余項，完成973子課題、國家自然科學(xué)基金、企業(yè)委托科研項目多項，獲國家發(fā)明專利8項，省科技進步二等獎1項。

1、小編：該如何理解智能汽車的定義？提起智能汽車，許多人都將其與“無人駕駛汽車”劃等號，這樣的理解是否全面？

李教授：“智能汽車”是一個口語化的說法，泛指具備一個或多個智能功能的汽車。但“智能汽車”并沒有十分嚴格明確又被廣泛接受的定義，這本身也是因為我們很難定義清晰“什么是智能”。汽車的智能化一般體現(xiàn)在駕駛?cè)蝿?wù)和非駕駛?cè)蝿?wù)兩方面，前者涉及駕駛員轉(zhuǎn)向、制動、加速等操作中的智能輔助，后者則涉及界面交互、車載通訊等任務(wù)中的智能。討論智能汽車，要考慮當前的技術(shù)發(fā)展總體狀況。例如，在20年前，如果車輛裝備了防抱死制動系統(tǒng)ABS，ABS就可以在濕滑路面上輔助駕駛員的制動操作，提高制動效果和安全性，那時ABS就是一種汽車智能功能。可如今，ABS早已普及，車輛至少裝備前碰撞預(yù)警或車道偏離預(yù)警，才適合叫做智能汽車，因為至少能先于駕駛員感知危險并提供提醒。

根據(jù)國際汽車工程學(xué)會SAE J3016標準定義，無人駕駛汽車是駕駛?cè)蝿?wù)智能化水平最高(4-5級)的智能汽車，也是當下人們討論最熱門的話題之一。J3016標準2018年6月推出了第三個修訂版，雖然還存在不少爭議，但通過不斷完善，已成為目前業(yè)界通用的自動駕駛規(guī)范性標準。根據(jù)該標準，1級自動駕駛代表其在縱向或側(cè)向可替代駕駛員的手腳操作，2級自動駕駛代表縱向和側(cè)向均可替代駕駛員手腳操作。3級代表其在滿足一定條件時可包攬駕駛員手、腳、眼睛的工作，而條件不滿足時切換到人工駕駛。4級代表在特定交通場景下可全無人駕駛，自動駕駛條件不滿足時駕駛員也不需要人工干預(yù)。最高級別——5級表示在所有交通場景下都可實現(xiàn)完全無人干預(yù)的自動駕駛。因此，1至5級自動駕駛都屬于智能汽車，而嚴格意義上的無人駕駛必須達到級以上。

2、小編：發(fā)改委公布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，到2020年，我國智能汽車新車占比將達到50%。您認為，要想實現(xiàn)這一目標有哪些問題亟待解決？

李教授：針對汽車智能化發(fā)展趨勢，國際大型車企和供應(yīng)商都早有布局，我們大部分自主品牌企業(yè)也有明確規(guī)劃。需要注意的是，該《發(fā)展戰(zhàn)略》中的汽車，既包括乘用車、也包括商用車，既包括單車智能、也包括網(wǎng)聯(lián)智能。按照目前發(fā)展的情況，乘用車智能化勢不可擋，保守估計智能乘用車占比會超過80%。2017年，全國廣義乘用車銷量為2423.8萬輛，而商用車銷量為416.06萬輛、占比低于15%。這樣估計的話，2020年僅僅實現(xiàn)智能汽車占比50%以上，這個目標是可以實現(xiàn)的。存在的問題之一，是如何盡可能提高全部智能汽車的中高級智能水平的占比，也就是爭取提高3級以上的自動駕駛汽車銷量，目前來看這個挑戰(zhàn)不小。問題之二，是如何盡可能提高這些智能汽車銷量中我國自主品牌的占比，這個困難更加艱巨。

3、小編：我國發(fā)展智能汽車面臨著怎樣的機遇與挑戰(zhàn)？

李教授：相比歐美日等發(fā)達國家地區(qū)，我國是全球最大的汽車市場，同時在政策決策與實施效率方面都有不小的優(yōu)勢。因此，在智能汽車發(fā)展所需的政策法規(guī)修訂、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我們有獨特的優(yōu)勢。

我們發(fā)展的最大挑戰(zhàn)，首當其沖就是這一波浪潮中如何促進自主品牌企業(yè)的快速、高質(zhì)量的發(fā)展。我們以前講自主品牌企業(yè)發(fā)展的不利因素中，經(jīng)常說“國外企業(yè)的技術(shù)封鎖”。實際上，在包括智能汽車的高新技術(shù)領(lǐng)域，國外從來都是對我們“封鎖”的。所以，像國內(nèi)吉利、上汽、長安等一線自主品牌車企，他們也在借助近幾年的發(fā)展大勢，整合國際著名零部件供應(yīng)商的優(yōu)勢，推出競爭力強勁的智能汽車產(chǎn)品。這一方面，我認為自主品牌企業(yè)必須努力夯實整車技術(shù)（尤其智能駕駛技術(shù)）的集成能力，這可能不僅需要跟國外供應(yīng)商合作，還需要加強與國內(nèi)研發(fā)機構(gòu)的合作，也要培育可長線合作的自主品牌供應(yīng)商。

4、小編：現(xiàn)在信息化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化也在各行各業(yè)盛行，在汽車領(lǐng)域尤其如此，像現(xiàn)在的自動駕駛、無人駕駛都是比較熱門且專業(yè)的行業(yè)，您是如何看待它未來的發(fā)展的？

李教授：您所提到的信息化和網(wǎng)聯(lián)化，也屬于智能化的具體體現(xiàn)。目前人們對智能汽車的強烈關(guān)注，對我們從事這個領(lǐng)域的人來說肯定是好事。但也需要清楚的是，人對汽車的需求會隨著時間而變化，對汽車智能化的理解和要求都在變化，那在某個發(fā)展階段中、汽車企業(yè)到底是否能提供消費者所需要的那種智能水平呢？

我對自動駕駛中傳感、計算以及智能底盤等關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展，抱有充分的信心，但我認為，正因為我們較難足夠清晰地定義“智能汽車”，消費者也難以清晰理解它，消費者與產(chǎn)品之間的理解偏差可能會導(dǎo)致不必要的麻煩。例如，某品牌汽車智能輔助駕駛功能被消費者濫用，至今已導(dǎo)致多起嚴重事故。隨著激光雷達、GPU運算等硬件挑戰(zhàn)的逐步攻克，我認為自動駕駛的發(fā)展，將進入重視決策、重視人因工程等階段。最終成熟的自動駕駛，絕對不是“笨拙的自動駕駛”。

我們浙江大學(xué)人-車-自動化實驗室，圍繞“人、車、自動化”三個主題，開展了一些關(guān)于“以人為中心的自動駕駛”技術(shù)研究。這方面涉及到最經(jīng)典的駕駛員模型研究，也涉及到如何在自動駕駛中探索個性化駕駛風(fēng)格與習(xí)慣的融合。我們認為，在某一個發(fā)展階段中，人的需求和汽車智能功能的供應(yīng)之間存在的供需矛盾實際總是存在的。在汽車智能化技術(shù)發(fā)展中，只有把“人的需求”看成動態(tài)發(fā)展的，才有可能成功開展預(yù)見性的產(chǎn)品開發(fā)。

5、小編：在汽車智能化方面，無論是車企、零部件供應(yīng)商、半導(dǎo)體企業(yè)還是IT企業(yè)都在奮力思考和解決一個問題，那就是“如何將智能做到極致，早日實現(xiàn)全自動駕駛”。不過，再宏偉的構(gòu)思和創(chuàng)意都離不開兩個字“安全”，汽車智能化以后，車輛信息安全風(fēng)險也會增加，那您認為該如何保障車輛自身安全系數(shù)？

李教授：是的，安全是車輛開發(fā)的底線，也是汽車智能系統(tǒng)設(shè)計的根本原則。傳統(tǒng)汽車的安全，主要體現(xiàn)在主動安全和被動安全，前者以避免碰撞事故發(fā)生為主要目的，后者以緩解碰撞對乘員傷害為目的。智能汽車同樣需要具備上述兩種安全措施，但由于其采用大量的傳感器、控制器、執(zhí)行器等，而且融合車載通訊技術(shù)可與外界快速交換信息，信息安全風(fēng)險更加突出。據(jù)我的了解，車輛信息安全設(shè)計仍是一個快速發(fā)展的研究領(lǐng)域，目前國際標準化組織（ISO/SAE）正在制定道路車輛-信息安全工程（ISO/SAE AWI 21434）標準，主要從風(fēng)險評估管理、產(chǎn)品開發(fā)、運行/維護、流程審核等四個方面來保障汽車信息安全工程工作開展。車輛信息安全涉及網(wǎng)絡(luò)、通訊、計算機、控制、車輛等多學(xué)科，而且車輛智能化水平越高、信息安全的風(fēng)險就越大，實現(xiàn)信息安全防護的工作就越復(fù)雜。