2017年8月，全新一代的克萊斯勒大捷龍正式在中國上市，豪華MPV市場又迎來了一位重磅級的選手。而克萊斯勒并沒有止步于此，2018年克萊斯勒準備將大捷龍的PHEV也就是插電式混合動力版本引進到中國，趕上國內的新能源熱潮提振銷量。并且這套插電式混動系統連續兩年（2017/2018）獲得全球十佳發動機稱號。

大捷龍PHEV系統概況

動力方面，PHEV版本的大捷龍相比于燃油版動力變弱了，最大馬力以及最大扭矩都有所下調，這也是配合PHEV版本省油的定位所做的調整。不過雖然動力下降了，但加速方面卻并沒有差別太多，根據外媒的測試結果，倆車在0-96km/h（0-60英里）加速中，PHEV版本僅比燃油版慢了0.3秒。需要注意的是，PHEV版本參數來源于美版車型，引入國內后參數是否有調整暫時還不確定。

從上表就可以看出，雖然同樣都是使用3.6L V6自然吸氣發動機，但是PHEV版本的大捷龍要比燃油版的大捷龍省油不少，尤其是在電池滿電情況下，綜合油耗能夠達到2.0L/100km。

大捷龍PHEV系統解析

大捷龍PHEV混動系統主要由3.6L V6自吸發動機、雙電機電驅變速器、鋰離子電池、控制模塊組成。大捷龍PHEV將發動機、雙電機電驅變速器、逆變器放置在發動機艙內，而鋰離子電池組則是放置在第二排座椅下方，這樣的布局可以減少對車內空間的侵占。

1、3.6L V6 Pentastar自然吸氣發動機

奧托循環就是傳統的燃油機工作模式，其壓縮比和膨脹比是相等的。而阿特金森循環通過進氣門延遲關閉，這樣活塞在壓縮缸內氣體過程中，就會有一部分氣體被“擠出”缸內，從而實現實際壓縮比比膨脹比小的目標。壓縮比《膨脹比的好處是能更好利用燃燒后廢氣仍然存有的高壓，進一步提升燃油效率。不過阿特金森循環會導致低扭輸出以及高轉高爆發力弱于奧托循環發動機，所以通常阿特金森循環發動機會使用在混合動力系統上，這樣電機就能夠輔助發動機，彌補發動機的不足。

2、雙電機電驅變速器

大捷龍PHEV通過名為Si-EVT（Single Input Electronic Variable Transaxle）的雙電機電驅變速器來分配發動機以及電機的動力。大捷龍PHEV這套混合動力系統屬于功率分流型，與歐洲廠商的P2/P3混動結構有所區別，有趣的是，美系三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）現款的混合動力車型均是使用了功率分流結構。

Si-EVT使用了平衡軸式布置兩個電機，其中電機A通過行星齒輪機構與發動機連接，其中電機作為太陽輪，發動機通過多片離合器與行星架連接，而最外側的齒圈則是與傳動齒輪連接；電機B則是獨立一個軸，直接與驅動齒輪連接。在這里面，電機B是驅動車輛的主力，電機A負責啟動發動機、發電、輔助電機B一起驅動車輛，所以電機A的功率要比電機B小，體積上自然電機A比電機B小。

值得一提的是，大捷龍PHEV上的雙電機均來自于國內的精進電機，精進電機的創始人之一蔡蔚是國際電機界有名的人物，蔡蔚團隊參與過寶馬、奔馳、克萊斯勒、通用、凱迪拉克的雙模混合動力汽車的驅動電機開發。蔡蔚回國后2008年與余平創立了精進電機，并且負責美國菲斯克Karma電機的研發生產。

大捷龍PHEV這個Si-EVT是菲亞特-克萊斯勒集團的專利產物，但有趣的是，同為美國兄弟福特的第三代混合動力變速器（HF35）其結構與大捷龍上的Si-EVT變速器是極其相似的，均是采用平衡軸式雙電機布局，傳動的思路、結構也是十分類似的。另外，福特的混合動力系統目前已經發展到第三代，不過三代的結構其實都是十分相似的。

而在混動界十分有名的豐田，在最新的第四代THS混合動力系統中，也將原來的同軸雙排電機結構改為了平行軸式雙電機結構。這個名為P610的第四代混動系統變速器其實也與大捷龍PHEV上的Si-EVT變速器十分相似。如果說福特的混動系統其實與豐田多少有點淵源，那么克萊斯勒的混動系統與福特、豐田是否有關系呢？小編目前沒有找到線索。

3、鋰離子電池

大捷龍PHEV系統如何工作

克萊斯勒并沒有提供多種行駛模式選擇，發動機、電機什么時候參與工作由車輛根據當前的駕駛需求而決定。克萊斯勒只需要你給車輛充電，剩余的事情就交給車輛思考即可，最后還你一個極致的油耗成績。

總結

克萊斯勒大捷龍PHEV使用了雙電機電驅變速器插電混動方案，雖然整體結構并沒有很特別的創新之處，但是搭配上3.5L V6發動機以及16千萬時鋰電池后，在電量充足時能夠擁有工信部2.0L/100km的成績已經是相當不錯了。當然，如果更換成2.0L的發動機可能油耗表現會更加搶眼，但是其動力可能會差太多，這并不是一個均衡的解決方案。而引入國內后，如果能夠獲得新能源指標或者牌照，結合大捷龍自身的大空間便利性，相信還是會具有不少誘惑力的。