碰撞安全這話題一直都是消費者關系的點，國內國外同樣如此。最近美國公路安全保險協會（IIHS）又在搞事了，IIHS對10款中級轎車進行了副駕駛側的25%小范圍偏置碰撞測試，結果也是幾家歡喜幾家愁。

IIHS 25%偏置碰撞測試怎么來的

這里要說明的是，馬自達6雖然2009年的25%偏置碰撞測試成績為良，但09年的時候是沒有進行過該項測試的，這個成績其實是2012年測試得出的。IIHS按照同一車型如果保持同一平臺、沒有重新設計的話，本年度的碰撞測試成績也適用于早期或晚期的車型。所以因為馬自達6在2009年-2013年都沒有換代或大的改動，所以其25%偏置碰撞測試成績都是直接套用2012年的碰撞結果。

同樣是中級車的福特Fusion（國內的蒙迪歐）、日產Altima（國內的天籟）、斯巴魯力獅等等，25%偏置碰撞的成績基本都是剛開始進行測試那幾年都是良或一般，然后近幾年改進后都獲得了優秀的評價。除了轎車以外，SUV也會接受25%偏置碰撞測試，成績也也跟轎車類似，剛開始的時候都是一般，后來逐漸優化變成了優秀。

跟奧迪一樣部分車型考試失敗的還有奔馳、雷克薩斯等我們熟悉的豪華品牌，當然，也不是所有的豪華品牌都想奧迪那樣，像沃爾沃、謳歌這些相對小眾的廠商在25%偏置碰撞反倒是保持不錯的表現。

IIHS發現廠商“作弊”

這個所謂的加強件其實就相當于延長了前防撞梁，在25%小范圍碰撞中，其功能一部分是吸收并分散一部分力量到前縱梁，另一部分重要的功能則是這個加強件能夠使得車輛受到小范圍偏置碰撞后車身發生偏移離開碰撞物，避免碰撞物與車門框架、A柱直接發生接觸，最大程度減少傷害。而RAV4兩側的碰撞對比結果就是最經典的例子。

一款車如果要在短時間內提升25%偏置碰撞測試表現，主要有三種手段：一是提升乘客艙的強度（例如提升車框鋼材強度），二是增加新的結構吸收分散碰撞能量（例如在延長前防撞梁、增加結構件），三是增加額外的負載路徑，使得能量更好的分散。很多的車型也正是通過這幾種結構改造手段來達成優秀的駕駛側25%偏置碰撞成績。

這些為了應付碰撞測試加強部分結構的應試教育做法，加上只加強駕駛員一側而忽視副駕駛一側，其實有點類似于作弊的感覺。不過細想的話，IIHS推出后廠家要想段時間內扭轉碰撞結果，優化的重心自然是碰撞那一側，手法也就是那幾樣，而這種應試教育的做法快速提高了一側的安全系數，至于另外一側，還的等IIHS出來推動廠商改變。

IIHS出手改規則逼廠商上正道

IIHS其實從2015就開始籌備副駕駛側的小范圍偏置碰撞測試，2016年的試水測試后，IIHS就表示在2018年會全面啟用這項測試，IIHS期望這項測試的正式實行能夠推動廠商對副駕駛側安全性能的關注。

獲得優的10款車型里，福特蒙迪歐、本田雅閣、林肯MKZ、斯巴魯力獅/傲虎，在所有的細分評價里都是優秀的，也就是所有項目滿分通過。而現代索納塔、馬自達阿特茲、日產天籟/西瑪、豐田新凱美瑞這5款車這是在細分項中有非優秀的評價，但最終成績也達到了優秀分數線。最后的大眾速騰獲得了良，大眾帕薩特、雪佛蘭邁銳寶XL則只獲得了一般評價。

總結

IIHS在新車碰撞測試流程中新增副駕駛側25%偏置碰撞測試的原因是想要汽車廠商進一步提升車輛安全性，2012年開始駕駛側25%偏置碰撞測試后，廠商就開始優化設計，使得碰撞成績更上一層樓，相信未來會有不少車型在副駕駛一側優化結構設計。

但如果沒有像IIHS這樣的碰撞測試機構監督，廠商還會自覺完善優化車輛的各方面碰撞性能嗎？或者直白一點，在美國廠商被逼著去提升安全性能，那么在安全監管相對寬松的國內呢？這個問題值得我們深思。