某程度上講，“小鋼炮”這一概念正正就是由高爾夫GTI在近40年前帶頭創立的。因此，在拿到這臺進化到第七代的GTI家族最新成員時，我不禁回到原點去思考這么一個問題——到底什么是小鋼炮？而這個可以用整一篇文章回答的問題，其實答案也能用兩個字概括：“荒謬”。

荒謬的根本在于把一臺相對而言明顯太大的引擎，塞進一款開發當初只是為滿足升斗小市民上下班買菜需求的家用車當中，以達到扮豬吃老虎的戲劇性矛盾。在我看來，車廠在這當中唯一的義務就是提供引擎和車身了，至于其余的一切，拜托，我要在乎這些買臺與這動力系統是“原配”的中級車，乃至像86這樣的純血統街跑，不也是一個價錢？或許輕浮的年代里只有速度本身是能寫在紙面上的賣點，但為了速度，如果連高爾夫GTI這樣的鋼炮界“意見領袖”也開始不再狂放由粗入細了，到底這是好事還是壞事呢？

● 從第六代到第七代的進化

新一代EA888加身，輸出增長15kW（20PS）

新一代EA888在海內外都均已應用到包括大眾、奧迪、斯柯達等一眾大眾集團旗下品牌的最新一代車型上面了，一眾新技術的加入在讓它變得更節能更可靠的同時，性能也有極大的改善。我們此前測試過的，同樣搭載新一代EA888 2.0T引擎的高爾夫R和奧迪S3都很好地展現了這款全新動力的超凡性能。

而搭載于第七代高爾夫GTI上面的這個版本，只從賬面上看，也已經比第六代有了15kW（20PS）和70Nm的輸出漲幅了，達到162kW（220PS）/350Nm的更高水平。最重要的是，其工信部油耗竟然還比上代減少了1.2L/100km，僅為6.6L/100km。

更合理的機艙布局

新一代EA888不單是自身有了改進，即便在整車角度上也有優化。新機型的渦輪布置作出了調整，不但位置有所上移，而且進排氣端的位置也作了對調。這使得進氣管再也不用橫跨散發高熱的渦輪本體上方了。

全新DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱

海外版的第七代高爾夫GTI，在變速箱方面仍然是采用與第六代一樣的六速DSG方案，甚至連硬件都是基本保持一致的，提升的只是程序。而一汽-大眾可能是考慮到國內用車環境的復雜性和新一代GTI動力大幅提升后，變速箱部分的穩定性與耐用性問題，直接給改用了目前暫時仍只在國內投產并裝車的DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱。

正如上面所講，一汽-大眾選擇的這一方案出發點就是穩定性，所以可以想象搭配這臺極具“中國特色”的變速箱后，第七代國產GTI在變速箱這塊的售后返修率較第六代肯定是會有所改善。然而，DQ380本身可并不針對性能車而開發，這又會不會影響到新一代GTI的性能表現呢？我們把這個懸念留到下一頁駕駛體驗當中揭曉。

更接近完美的XDS

XDS某程度上算是平民領域中最受好評的模擬式（靠制動系統而非真實機械結構發揮作用）LSD了，它通過在彎道中制動內側前輪的方式把扭矩分配給外側前輪，以緩解困擾著前驅大馬力車型的推頭問題。

在七代高爾夫GTI上，我個人最贊賞的是XDS的介入較六代甚至還要更難以讓駕駛者察覺，激烈操作中絕不會出現被電子系統打亂節奏的狀況。除了與六代一樣的，高強度使用后可能會導致剎車過熱影響制動效果的問題外，已經很難評判其與“真”LSD相比孰優孰劣。

減重40kg

記得大眾說過MQB相比之前的PQ平臺，除部件通用率大大提高外，因為高剛性鋼材使用率增加的緣故，所以車重也是能得到有效控制的。而實際上情況的確如此，即便第七代高爾夫GTI較第六代還增加了不少的配置，但車重還是有40kg的削減，與此同時整車剛性不降反升，相當不容易。

升級的制動系統

因為動力方面20PS的增長真的不算少，所以與之對應的制動系統也有了升級。而且多得MQB平臺上打造的第七代高爾夫車身前后配重更為合理，所以在前軸維持上代312mm剎車盤+單活塞浮動卡鉗不變的前提下，多出來的剎車壓力可以更多地分配到后軸。如今后軸剎車盤直徑“飆升”了18mm達到了300mm，總制動力有所提高之余，更重要的是前后分配更平均的制動力可以讓車輛在制動中有更穩定的姿態、更均勻的輪胎磨損和更理想的抓地力。

不過我還是得順帶一提，海外的第七代高爾夫GTI買家是可以選裝與高爾夫R同款的高性能剎車系統的，前后碟盤分別升級到342mm/310mm，卡鉗方面則依然是單活塞，強調的主要是頻繁高壓力工作下的抗熱衰減性，并不是單純的制動效果。

● 而我的不滿在于

機械式LSD缺席國產車型

海外版的第七代GTI在XDS依然標配且有作出升級的前提下，原廠還配置了機械式的LSD。這具LSD采用多片離合結構，也就是說一旦鎖死的話能把扭矩100%分配給未發生打滑的車輪。當然，多片離合的話結構上也決定了它還是有可能會面臨硅油過熱而失效的狀況，但與剎車過熱相比，它肯定會來得更晚，對行車的影響也沒那么嚴重。所以說此項配置雖然日常駕駛中90%以上的時間里都是擺設，但真要下賽道或跑跑山路的話，也絕非可有可無。

但問題來了：上面提到過國產第七代與海外版相比變速箱方面是采用了兩種不同的方案，而國產版上面的DQ380由于是新品而且暫時來說也只在中國大陸投產及裝車，所以一如大家所想的那樣，是不兼容海外版車型的LSD總成的。剛才我說什么來著？絕非可有可無是么……

還是沒有手動擋版本

自第六代高爾夫GTI國產的那天起，到這次換代，一汽-大眾都沒有任何為它增加一款手動擋版本的意思，這恰恰與主要競爭對手，進口的?？怂筍T相反（只提供手動版）。其實倆只要其中一方愿意把手動和PRND都給到，對家就就算談不上直接被KO，也得元氣大傷了不是嗎……

小改裝/升級難度加大

首先，要面對的還是變速箱的問題：雖然第六代國產GTI在功率方面較海外版有所調低，但怎么說它的整套動力系統在機械結構上還是與海外版無異的，這意味著大眾玩家們最喜愛的刷ECU起碼是能直接流用海外程序，無須擔心匹配性問題（是機械匹配性，不是指對油品和路況的容許度）。而雖然第七代GTI出廠就直接給到了與海外版一致的220PS輸出，卻由于變速箱方面采用了完全不同的方案，后期要升級ECU程序，估計就沒那么簡單了。

考慮到新引擎原廠狀態下最大功率在4500rpm就爆發了，到紅線6200rpm還有足足1700rpm的區間是目測能通過刷ECU來壓榨輸出的，要因為變速箱程序匹配問題而看得到用不著，那該多可惜！而事實上一汽-大眾即便堅持要改用DQ380，只要同時提供手動版車型，相信對于有需要的用戶來說這就不是一個問題了。

另外，GTI雖然原廠就是高性能車型，但如果用戶要是有經常下賽道的打算，那熟悉大眾車型的朋友都應該明白機油透氣壺和單獨的機油冷卻器是必不可少的。在第六代車型上面，保險杠兩側原廠狀態下是留了通風孔的，要安裝機油冷只要把本來封死的黑色塑料打開就可以了。然而，第七代車型上此處設計卻發生了變化，預留的通風孔被取消，有需要的用戶要不就得自行切割、要不得換前杠了。

● 試駕體驗：為速度不再放肆

工程師們用盡全力去把每一代高爾夫GTI都造得比上一代更加快，這當中首先要做的就是把動力提上來。關于新一代EA888，其技術和數據方面的提升在上一頁已經清楚說明，這里就不再啰嗦，問題在于這20PS的增長在實際駕駛中是不是真的能帶來聽上去那么大的差別？

暫時不提靜止彈射起步的話，對于第七代高爾夫GTI，我們其實不應該只看到動力的增長，還必須考慮到大大提前的峰值扭矩/最大功率輸出轉速、車重的降低及擋位個數的增加，所以如果要回答上面的問題，那答案就是這20PS的作用甚至比聽起來更大得多！加上雙離合車型與生俱來的直接感，行駛中你的右腳仿佛就踩在你自己的脊梁上一樣，在你踩下油門的瞬間，背部就已經感覺到反應了，延時甚至可以忽略不計，就如柴油車般直接。

我一直想說DSG和保時捷的PDK在某程度上是雷同的：只要不觸發油門最后的kick down，它可以把每一次換擋處理得如絲般順滑，若非轉速表的回落和引擎轟鳴頻率的降低，只靠體感的話你大概是沒辦法知了擋位已經發生更替的。只是右腳一旦把油門最后的那點保留都捅破，或許是因為平順與速度之間在機械層面上有不可調和的矛盾、也或許是為了所謂“運動感”的有意為之，包括裝在第七代GTI上面的這臺DQ380在內、所有的DSG（和PDK）還是會在換擋時讓你輕輕鞠一躬。

不過要跟S3/高爾夫R上面自信到敢把自己當成AT的DQ500相提并論的話，DQ380為了可靠而作出的妥協還是比較大的。最明顯的一點：開著S3移庫，你能跟開AT車一樣在未停穩時就切換前進/后退擋，一踩油門車子會按所選擋位走起了。但開著國產的七代GTI，為了避免不必要的小刮蹭，我建議還是把autohold打開，并且確認車已經完全靜止了在換擋吧。

第七代高爾夫GTI提供經濟、舒適、標準、運動和個性化五大駕駛模式可選，而從個性化模式的詳細設定菜單里我們可以得知，不同的駕駛模式是通過調節包括減震、方向盤（轉向助力）、驅動裝置（動力組）、隨動大燈、空調和車內排氣聲浪這六大項來實現的。拋開與駕駛無關的大燈和空調不談，實際上余下四項無論怎么調，除了驅動裝置在不同模式下可能油門反應會略有不同（絕對到不了寶馬ECO PRO和SPORT之間的差距，一半都沒！而且一用到S擋就什么模式都一樣了），差異實在是小到可以忽略的程度。

就拿排氣聲浪為例，它并不像一些更高端一點的跑車那樣是通過在排氣管加裝蝴蝶閥來達成的，實際上我甚至不知道它是怎么實現的，但就我個人的聽覺靈敏度而言完全感受不到不同模式下有啥不同。說起聲音還得吐槽下大眾TSI引擎的聲浪實在是越來越接近TDI（柴油機）了，普通車型還好，但拿到GTI這上面怎么都還是有點讓人興奮不起來。好在，大油門高轉速換擋時，來自渦輪排氣泄壓閥的“放屁聲”還在。

其實進化到第七代，就算是普通版的高爾夫在駕駛方面都已經精致細膩到能比肩很多中級車了。它既可以讓剛拿駕照的小姑娘慢悠悠地上路，也能在你需要的時候給你一點駕駛樂趣。老實說，第七代高爾夫GTI開起來跟普通版高爾夫還真沒有那么大的區別，如果說多出來一截的動力怎么也能帶來更多刺激，那同理，與普通版車型相比額外的電子輔助系統也大概把這些刺激都壓回原本的水平了。

或者可以這樣形容：第七代高爾夫GTI跟同級別的對手相比，它并沒有像另外那些“糙”得多的街跑們一樣，以極為煎熬的低速駕駛體驗來催促你有多快開多快，你可以選擇你喜歡的任何速度去駕駛，不過這也是你有權作出選擇的唯一一項了。一旦你決定提高車速，甚至把車輛逼至極限，那么第七代高爾夫GTI從底盤設定到電子輔助系統的程式都會幫你處理掉你會遇到的幾乎所有問題，不管你愿意不愿意。

與小鋼炮“把駕駛者對速度的感知放大到比實際更高以獲得刺激感”的普遍理念相反，過份穩健的行走質感甚至會讓坐在GTI駕駛席上的你覺得自己跟在玩賽車游戲一樣，對車速并無完整的感受，只知道繼續加速。彎道中，往往是當你埋怨著這車怎么推頭推成這樣，然后低頭看一眼時速表，才發現剛才原來已經把過這個彎的速度記錄刷新了——然而并沒有什么X用，因為連你自己都不記得到底是怎么開出這個速度來的。

這就是第七代高爾夫GTI讓人又愛又恨的一點，在它上面再拙劣的駕駛技術都會被修飾成高手出招般完美。那看似轉向不足甚嚴重的底盤實際上極限奇高且可控性一流。最讓我嘩然的是第六代上面還會讓你感到有點拖沓的尾部，現在不是說跟進性有所改善那么簡單，是你壓根就感受不到它的存在了！有沒有開過一輛車是只需要把注意力100%放在前輪即可的？什么反打修正對它來說就是笑話，彎拐不過去，收收油甚至再往里掰一把就過去了。反正繞樁時我就是打滿180°，然后底盤自然會自己找到轉過去的方法，簡單粗暴到讓你產生“賽車學校是否還有存在必要”這樣的懷疑。

而如果你技術真的足夠爛，連奇葩如此的底盤都救不了你，別怕！電子輔助系統還在后面兜底呢！XDS也好ESC也好，它們總是在無聲無息之中幫你修正各種各樣的錯誤，不留痕跡，以至于你甚至都不能靠記住它們介入點來完善自己的駕駛技術——因為你壓根就感覺不到它們的介入！

老實說，兩天評測下來我都不知道是我在開它，還是它在開我，但我倒是刷新了自己今年里的繞樁速度記錄……

● 測試：加速不理想/制動超一流

0-100km/h加速

在第一頁提到的，對DQ380變速箱的擔心，在測試中成為了現實：即便第七代GTI可以簡單地通過掛入S擋及關閉ASR激活彈射起步功能，然而在剎車松掉的瞬間，離合器又慢又輕的結合動作一下子就讓3000rpm的起步轉速變得沒啥用了。而當離合器在起步半秒后終于完全結合的時候，380Nm巨大扭矩造成的空轉又會激活無法完全關閉的TSC，基本上要上到2擋后車輛才能真正全力加速。最終結果6.89秒甚至比第六代我們實測的6.59秒還慢0.3秒。

100-0km/h制動

對這套全新的制動系統，我只有一個字：贊！別的不多說，靠四條225寬度的輪胎把重量超過1.4噸的車子在37.77米剎停，本身就已經說明一切了。

噪音測試

因為輪胎較薄而且原廠排氣聲浪也不小，所以高爾夫GTI的行車噪音在數值上是不太優秀的。不過實際感受上，巡航時低沉的排氣聲浪仍不至于打擾前排乘客之間的對話。

高爾夫 2.0TSI GTI

整體評價：不得不承認我對GTI是有感情的，它的價值可不僅僅在于快，而是那近乎無限的可能性、能陪伴其主人一起在車房里度過一個個不眠夜、同悲共喜、一起找到對“車”這個字的屬于自己的理解。正因如此，我更能明白在這個連EVO都找不到理由繼續生產的年代，對于大眾這樣的廠商來說“堅持”是如何的一文不值，而這也是整個故事里最悲傷的一點了：并不是小鋼炮拋棄了年輕人，而是年輕人拋棄了小鋼炮。

優點

1、 較第六代有大幅提升的動力輸出參數

2、 無論新手老手都瞬間上手車輛操控

3、 基本做到“無感介入”的電子輔助系統

缺點
1、 不提供手動擋且雙離合變速箱表現也未盡如人意

2、 基本“封死”了用戶后期升級改造的空間

3、 過于趨向穩定的底盤調校讓駕駛變得略略無聊