如果對本田稍有熟悉的朋友，應該會知道本田隔代大改的慣例，而作為本田最早引入國產的車型，雅閣對于本田的重要性我想不用我再細說了。所以眼前第十代的雅閣，毫無疑問會用上目前本田諸多最新的技術。但問題在于，哪怕拋開德系、美系的對手不說，光是老對手凱美瑞已經有了翻天覆地的進化，已經明確2.0T+10AT這一黑科技暫無引進計劃的全新雅閣，又憑借什么來打動我們呢？

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雖然全新雅閣官圖出來以后，大家會不由自主地把它和思域拉在一塊，但實車擺在眼前的時候，全新雅閣的辨識度足以讓它和思域區分開來。畢竟更低趴和寬闊的車身，突出的前鼻、接近于轎跑般的車頂曲線都是脫離了以往雅閣的傳統設計風格。

哪怕全新雅閣沒有拿出平臺或者架構那些理論來做背書，但光憑外觀上已經能明顯發現年輕化的腳步確實邁得很大。甚至拿全新雅閣和九代車型擺在一起的話，后者已經有點中年油膩的感覺。唯一有點可惜的是，新車的尾部造型要照顧家族化的設計風格，確實欠缺一點新鮮感。

后排空間是第一生產力

內飾方面還是回歸相對傳統的路線，九代雅閣的雙屏設計如今又再次改回單觸摸屏+實體按鍵的操作方式。而且觸摸屏周邊還為使用率高的功能增設的實體按鍵，用起來反而順手多了，起碼現在大部分時候也能盲操作，更符合大部分人的使用習慣。

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說起本田的車廂。大家的第一反應會是實用和空間大。直至冠道的出現才讓大家看到本田在高級感方向上的嘗試。而在全新雅閣上，除了這個級別應有的用料做工以外，本田還想通過一些細節來展現它在質感營造上的努力。

首先座椅對身體的貼合程度足夠到位，與天籟那種純柔軟的大沙發不同，全新雅閣的更傾向于保留適當的包裹性和支撐度。而且座椅不會挑身材，基本上任何人坐上去都可以找到舒服的姿勢。

另一方面，與凱美瑞對后排空間見好就收的套路相反，全新雅閣的后排空間會更加縱容乘客舒展身體。畢竟寬度和軸距都有所見長以后，后排的縱向以及橫向空間算是同級別里頭數一數二的存在了。

但是后排中部的地臺由于車身重心降低的緣故繼續保留下來，這是車身重心降低所帶來的副作用，還好實際坐起來還不算特別難受，地臺長度足以容納41碼的鞋子。

輔助配置齊全了，但比起對手優勢不明顯

其實全新雅閣在配置方面并沒有給到我們多少驚喜，因為像Honda SENSING、Honda CONNECT不是首次出現，搭載在全新雅閣上面也算是理所當然的事情。當然了，自己和自己比的話，雅閣確實有進步，至少這些輔助配置都足夠全面和齊全的。

但我還是要指出的是，這些駕駛輔助的科技其實其他品牌，例如別克早已經有了。關鍵是，我發現在260 TURBO低配上是沒有Honda SENSING的。與凱美瑞對比的話，人家2.5L版本是標配主動剎車和自適應巡航的，這點雅閣還是有點吃虧。

要是數全新的配置，全景影像以及能夠檢測接近車輛或行人的CTM后視動態提醒系統、帶剎車功能的PA自動泊車系統都是以往沒有的。不過自動泊車系統并非完全意義上的全自動探測車位，而是得人工去選擇泊車位置，和其他品牌的自動泊車系統有點不一樣，這是得注意的地方。

一直以來被人詬病的噪音問題，本田在雅閣上還是做了不少功夫，像靜音輪轂、米其林Primacy 3st輪胎、前排雙層隔音玻璃、ANC主動降噪這一些手段下來，加上頂棚和車門立柱位置加注泡沫材料等措施，確實讓整車的NVH有所優化。至于大家比較關心的1.5T發動機運轉噪音的問題，這點我放在駕駛體驗上再細聊。

“買發動機送車”這個故事，怎么講下去？

沒有了2.0T+10AT的引進，確實讓這個故事少了很多打動人的元素。但要說本田只是拿1.5T來敷衍我們，也未免有點武斷。個人猜測是某些原因，讓廠家沒有著重展開對這臺1.5T發動機的詳細說明，只是在車型資料上寥寥數筆帶過。

但從某些關鍵字，例如低慣量的新渦輪、排氣側增加V-TEC、低摩擦鏈條可以看出，同樣是自家的1.5T發動機，全新雅閣上的這臺的技術更全面些。所以260 TURBO在參數上，尤其峰值扭矩，以及峰值扭矩的出現轉速都比現時的CR-V或是冠道更有優勢。

試駕體驗

其實這次全新雅閣最大的黑科技2.0T+10AT沒能來中國市場確實讓大家有點失望，估計本田也是考慮到這套動力總成成本太高，放到國內也難免會出現無人問津的下場。所以還是擺上最主力的1.5T+CVT取代過去的2.0L和2.4L。而且根據功率扭矩的不同調校，分有230 TURBO和260 TURBO兩個版本。

根據廠家的說法，這臺1.5T用上了更低慣量的渦輪，從而讓峰值扭矩平臺能夠提前出現。從賬面參數來看，我今天試駕的260 TURBO確實要比冠道240 TURBO的那臺1.5T有優勢。前者最大功率為143kW/5500rpm，峰值扭矩為260Nm/1600-5000rpm。

動力的表現我想是全新雅閣最能拿得出手的地方，畢竟1.5T發動機用在冠道上也能輕松勝任，現在換上功率更高的版本，應付車身重量還降低了56kg的全新雅閣，顯然是更加輕松自如。

要知道以前的2.4L用起來其挺好的，還不至于讓人投訴動力不夠用，只是過去要通過拉高轉速才能獲得的加速力度，現在輕描淡寫之間已經能擁有。哪怕是習慣了自吸發動機線性和響應速度的老車主，在全新雅閣的這套動力面前依然很難去挑剔什么。

不過在我看來，動力的提升還是次要的。以前對于這臺1.5T發動機，讓人又愛又恨的地方在于動力表現讓人滿意，但與之同時，發動機的運轉動靜還蠻大的。好在全新雅閣上，雖然噪音還是有，但聲音里頭嘶啞難聽的那部分倒是壓制住了，不會像CR-V那么明顯，聽起來會舒服些。加上車身變輕以及動力儲備更加充裕了，自然也減少向發動機施壓的次數，此消彼長之下，你會覺得雅閣確實比以前安靜了不少。

另外，全新雅閣上的CVT變速箱依然不提供手動模擬檔位的設定，我們能選擇的還是只有D、S、L三個檔位?？梢姀S家還是不想把雅閣打造成過分運動的中級車，但一天試駕下來，其實沒有手動模式也沒啥關系，因為變速箱足夠平順柔滑之余，反應也確實很快，而且現在多了模擬AT降擋時的轉速升降，至少急加速的時候多了些韻律變化，聽起來的參與感會更強。

要說全新雅閣最能讓人改觀的地方，不是我們早已熟知的動力組合，反倒是一直以來包括九代雅閣上都不那么突出的行駛質感部分。輕量化、提高抗扭剛性以及加長軸距以后，開上手的第一感覺更接近于一臺德系的中級車，那種底盤能給予的厚實感和韌性，已經不是我們印象中的雅閣。

臀點和重心降低以后其實給到駕駛參與感并沒有想象中那么多，只是會讓你更容易去找到舒服的姿勢去開這臺車。相比凱美瑞縮短了懸掛行程以后所帶來比較豐富的路面信息，全新雅閣選擇的是盡可能地過濾掉。你會發現懸掛濾震的效率很高，以前九代雅閣沒有多少信心去走的坑洼爛路，現在大可以放心去輾過。

用上了可變齒比的轉向以后，會讓全新雅閣開起來更靈活，尤其在掉頭的位置，大多數時候都能一把轉過去。但轉向的初段又適度保留了一點余量，讓車頭不至于過分敏感。用現在的標準來看，轉向助力延續了九代略微偏沉的設定，開起來有點像以前的機械助力，但個人倒喜歡這種手感。可以這么說，全新雅閣選擇的進化方向和凱美瑞類似，但路線的選擇卻不同。雅閣更喜歡以帥氣的樣子來吸引年輕人，但行駛方面卻往舒適繼續進化。

性能測試

0-100km/h加速測試

關閉ESP并切換至S擋，同時踩下油門剎車，CVT變速箱允許起步轉速為2500rpm。松開剎車后，推背感不算明顯，但有持續不斷的加速力度，最終0-100km/h加速成績為7.6秒。

初段的加速g值保持在0.4g左右，相比同級別一些渦輪增壓車型而言爆發力不算強，但勝在持續時間足夠長，直至加速中段才有所回落。而且最終的成績也能把大多數采用自然吸氣以及1.5T/1.4T發動機拉開差距，優勢明顯。

100-0km/h制動測試

全新雅閣采用了EBB電子助力剎車，在剎車腳感上不如九代雅閣那么自然，但剎車力度以及制動力的響應會更加迅速和及時，36.44米的0-100km/h制動成績稱得上優秀。

總結：曾經我也擔心，全新雅閣能否在這么多對手的沖擊下穩住陣腳，畢竟為了順應時代的變革和進步，本田給全新雅閣帶來很多顛覆以往的東西，例如用上了渦輪增壓發動機、更長的軸距、轎跑般的車頂曲線等等。這些改變固然能讓雅閣從對手那里拉攏到新的客源，與此同時又難免會流失一些忠實粉絲。但無可否認的是，眼前的第十代雅閣依然能肩負本田中流砥柱的位置，即使牌面上的氣勢似乎稍弱于凱美瑞，但只要坐進去開一下，你會發現本田還是那個本田，它更強大之余，也學會了用自己的方式迎合消費者的需求。所以請不要妄下勝負已分的斷言，按我說這場仗才剛剛開始呢。