曾記得青山在北國春城寒窗苦讀時，滿大街都是一汽生產的車輛，除了開不壞的捷達外，更多的都是奔騰的車。今年奔騰B50迎來了一次全新的換代升級。這次升級改造除了外觀上更加帥氣外，其內部三大件有何變化呢？青山下面升起全新奔騰B50看看裙底有改變。

● 底盤全覽

全新奔騰B50底盤大體給人一種似曾相識的感覺，隱隱約約有著馬自達6睿翼的影子。全新奔騰B50采用前雙橫臂式獨立懸架，其中前懸架有著全框式副車架加強對車頭的支撐性。全新奔騰B50的雙橫臂式獨立懸架采用的是不等長的雙橫臂，同時上橫臂盡量往上布置，使其下擺臂間的距離要比普通雙橫臂懸架要大，從而使得車輪傳遞至上橫臂的力要小。

后懸架采用的是傳統的“E”型的多連桿式獨立懸架，為其后排乘坐的舒適型打下堅實基礎。發動機和變速箱下方缺少了全覆蓋的護板，稍微讓油底殼直接裸露。整體底盤并沒有太多護板覆蓋，反而多更多的涂層覆蓋，既能隔絕路面沙石撞擊聲音，又能防止銹蝕。油液管路還是較為直接露出，需要稍加注意。油箱采用的是樹脂材質，位于后懸架前方。排氣管經過之處都有隔熱瓦保護。在此價格區間，全新奔騰B50底盤保護不過不失，布置合理工整。

● 前懸架及細節實拍

全新奔騰B50依舊維持雙橫臂式獨立懸架，這一結構在同價位車型上簡直就是絕無僅有，甚至在一些合資品牌的中級車上也是賣少見少。全新奔騰B50的雙橫臂式獨立懸架采用的是不等長的雙橫臂，這種形式早在上世紀五六十年代就在各式汽車上廣泛應用。

不等長的雙橫臂可減少車輪和傾角的變化。上擺臂和下擺臂外端通過鉸鏈與轉向節相連，同時內側與車身和副車架采用了橡膠襯套的連接，特別是下擺臂與副車架竟然采用了鋁合金外殼的橡膠襯套連接。有意思的是前懸架大多數構件都是采用鑄造工藝的鐵質，這一點實在很少見，僅為上擺臂采用的是沖壓件。大量采用鑄造構件可增強懸架的強度，能夠抵御更大的沖擊。同時下擺臂較一般整體式下擺臂有所不同，采用組合形，下擺臂由兩根構件組合形式，通過連接位的橡膠襯套吸收形變進一步減少振動傳遞。上下擺臂不等長還可以令主銷外傾角（上下擺臂球頭軸線為主銷）更加穩定，增加車輛行駛穩定性。

全新奔騰B50前雙橫臂懸架還有著另外一特點，轉向節較普通雙橫臂懸架要長，上擺臂可以盡量往上布置，遠離下擺臂以及轉向節。當車輛行駛時車輪傳遞至上擺臂的力要更加小，力作用點距離上擺臂的距離增大，力臂增大，車輛跳動時懸架繞車身一點旋轉運動，一體式減振機構則沿著自身軸向伸縮，從而對車輛的操縱穩定性和乘坐舒適性大大提升。

副車架部分全新奔騰B50用的是全框式。副車架采用副車架其前端與縱梁之間形成相對封閉的空間，副車架剛性更強，可分散一定的撞擊力，保護乘員艙不受太大的沖擊。副車架采用雙層鋼板沖壓焊接成禮帽箱形和對接箱形的結構。同時通過六點的螺栓橡膠墊與車身連接。變速箱底殼通過鋁合金支架與副車架相連。

● 后懸架及細節實拍

全新奔騰B50后懸架維持同級別較高的水平，采用了多連桿式獨立懸架。主要由縱向推力桿、上支撐桿、下支撐桿、縱向推力桿、軸承座等構件組成。并沒有布置橫向穩定桿。

全新奔騰B50后懸架雖然沒有采用太過高級的材料，不少構件都是采用鑄鐵的材質。雖然鑄鐵件質量上稍微偏重，但有更好的韌性以及強度，增強懸架抵抗外力沖擊的能力。僅為縱向推力桿、下擺臂和下支撐桿采用沖壓的工藝。各擺臂和連接桿與車身或副車架連接都采用普通橡膠襯套，足以過濾多余的震動。

減振器和彈簧分離布置，節省懸架布置空間可增大尾箱儲物空間。彈簧上端與副車架相連，下端與下擺臂相連。減振器則相當有意思，下端與軸承座相連，且較為遠離彈簧和下擺臂的旋轉中心。彈簧沒有與車身相連，減少振動的直接傳遞。彈簧底部有著限位器，可限制懸架壓縮的幅度，防止過度壓縮。實際反應在感受是過坑洼不會有惡心的觸底感覺。

副車架并沒有太過緊湊，通過四點的螺栓與車身連接。整體副車架沒有太多輕量化設計，在現在來說略顯厚實。副車架采用的是沖壓鋼板焊接而成。

● 其他細節實拍

● 總結

一汽奔騰全新奔騰B50實在令青山刮目相看。以現在的造車標準來看，底盤構件用料非常厚道，甚至有點用力過猛的姿態。懸架構件很多采用鑄鐵材質，提升了抗沖擊能力，然而在懸架輕量化設計上還需有待提升。發動機下護板缺少讓人感覺到總是缺少些什么，畢竟沒有全護板覆蓋，但奔騰還懂國人心，有著全覆蓋的涂層，這一點值得稱贊。整體底盤可贊少彈，在此價位上放眼所看并沒有多少車型能做到如此高標準。未來奔騰應該更多拿出獨到的看家本領來征服國人的心。