又是博世一年一度公布銷售業績的時候。博世宣布，集團2017年在華業績創下新高，銷售額首次突破千億，達到1,134億元人民幣（約合149億歐元），實現了近24%增長。

“作為集團在德國以外的最大單一市場，博世中國在2017年為整個亞太市場貢獻了超過60%的銷售業績。”博世集團董事會成員、亞太區業務負責人泰瑞來表示。而整個亞太地區的銷售收入占到全球業績的30%。

不過博世方面同時表示，考慮到整體經濟環境低迷，博世在2018年還會取得業務增長，但增幅會明顯放緩。“博世預期2018年銷售額增長率為2%至3% 。”泰瑞來在發言中表示。而2018年第一季度，在調整匯率因素影響后，集團銷售額的同比增長約5%。

談到博世在華業績取得的連年增長，泰瑞來將其總結為“轉型”和“持續的本地化投入”。

聚焦“傳感器、軟件和服務”

跟隨物聯網大吵，博世近幾年也在調整自身的業務結構，雖然沒有要德爾福那樣果斷的業務分拆，但是在對業務架構進行剝離、重組的過程中，博世所堅持的一個原則正是，以核心的傳感器和硬件技術為前提，向軟件和服務領域發力。

“我們是最大的MEMS傳感器供應商，每天生產400萬支簡單的MEMS傳感器。”博世中國投資公司總裁陳玉東說，“如果我們只賣傳感器是很便宜的，因此我們在進行開拓，將基于傳感器進行模組化設計。”

例如，針對在智能無人機上的模組，博世為其集成了傳感器、軟件等服務，可以直接面向無人機企業提供SDK（軟件工具開發包）。“這個模組不僅是三軸定位，而且將控制算法都集成在一起，企業可以直接將它用在智能無人機上。”陳玉東表示，這是博世從簡單的硬件生產，向軟件和未來服務的一個轉型案例。

博世中國投資公司總裁陳玉東陳玉東

據了解，博世中國招聘的辦公室員工中約三分之一為軟件相關職位。博世在今年初新成立了智能網聯事業部，擁有超過600名員工，專注于開發并銷售數字化出行服務，它涵蓋了共享車輛、共享駕乘、以及為駕駛員打造的一系列互聯服務。

此外，博世在今年1月也成立全新的“博世互聯工業”事業部，首批員工達500名。在該業務單元，博世集中開展工業4.0相關的業務活動，集合了該領域所需的專業技術，尤其包括軟件和服務能力。

“博世過去是‘硬件為王’的公司，大家不認為我們是軟件公司。過去3年中，我們花了很多的力量推廣‘我們是急需軟件人才的公司’理念。”陳玉東介紹，目前包括蘇州的底盤事業部、聯合電子以及多媒體事業部、汽車電子事業部等，都已經聚集了大量軟件人才。

十年在華投入400億元，“有輸有贏”

博世在1909年進入中國，在上海開設了第一個辦事處，是最早一批進入中國的跨國企業之一。目前博世在中國擁有62家公司，包含38個制造業務公司，以及大量銷售公司和貿易公司。

“從研發、采購、生產、產品管理到工程技術，博世在中國的本土化貫穿每一個環節。”博世中國投資公司總裁陳玉東說，“目前，博世90%以上的產品都通過國內市場消化，在核心技術上也大多是國內成果，甚至還把一些中國原創技術帶到了全球。”

官方數據顯示，過去十年間，博世在中國市場的累計投資額近400億元人民幣（約合48億歐元），僅在2017年，博世在華總投資額高達64億元人民幣（約合8億3千萬歐元）。

談到近400億的投資策略，陳玉東直言有贏有輸，但關鍵是要堅持。

“我做了30多年汽車工業，我在博世做了10多年，做投資肯定有輸有贏，有做得不好的地方。如果投入太超前，前幾年就會很難受。比如你投了很大的工廠，投了5年還沒有需要，你就會非常難受。但也有好處，由于博世的股權結構，雖然我們在前幾年難受一點，但依然可以堅持，堅持到最后就是勝利。”陳玉東說。

陳玉東回憶，在90年代中期，博世與聯合電子進行投資，但當時中國的排放法規是90年代末期才出臺，也因此等到2000以后，聯合電子的投入才開始創造收益。

汽車業務持續投入，重新審視新能源方向

“今年汽車業務的銷售額是800多億人民幣，總額是1130多億，減去800多億，剩下300多億是非汽車的銷售。我們的投資力度，基本和這個比例差不多。”陳玉東說。

目前，博世在汽車業務上依然保持著這樣的投資節奏：

今年9月，博世在蘇州的研發中心會正式開業，投資額達到3.5億人民幣，員工人數在2000名左右，而且來自不同事業部，比如我們的底盤控制系統和汽車電子；

博世投資1.45億人民幣（1900萬歐元）的汽車多媒體蕪湖工廠將于5月正式開業，主要生產車內的儀表盤和互聯控制單元（CCU）等產品；

今年3月，博世汽車系統（無錫）舉行了奠基儀式，全球首個電池產業化項目——車用48V電池項目同步開工建設，未來，這里也會成為博世集團動力總成業務的中國總部；

4月到7月，聯合汽車電子的新廠房會陸續在太倉、柳州開業，主要生產電噴系統、控制器系列和新能源相關產品；

同時，博世還計劃在未來八年內繼續在長沙投資，用以新能源汽車熱管理系統以及其他部件的國產化和工業4.0建設等。

作為汽車業務占比達到70%的供應商巨頭，博世在汽車領域的思考和布局牽動著行業思考，持續投入的同時，博世在新能源業務方向上卻有所調整。今年3月份，博世集團宣布，該公司已決定不再自行生產固態電池，理由是投資風險太大。“考慮到外部市場的動態因素，且這些因素未來很難預測，目前還不清楚這項投資能否給博世帶來回報。”博世在一份聲明中表示。

而在接受財新采訪時，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術部門業務部門主席Rolf Bulander表示：“我們不用生產電芯，只要知道電芯的工作原理就可以了。”

“現在去商店里買一節電池，你可能并不會看品牌，產品間沒有太大的差別。我們覺得10到15年后，汽車動力電池電芯也一樣，隨著技術不斷進步，將來唯一的區別就是成本的問題。”Rolf Bulander說。

據了解，在出售固態電池業務的同時，博世在傳統內燃機業務和氫燃料電池技術上的投入卻在加大。

“幾周前，博世在柴油技術領域實現了一項重大突破。博世的工程師們已經將氮氧化物排放成功降至法定排放限值的十分之一，運用這一新技術的測試車輛平均每公里氮氧化物的排放量小于13毫克，已經遠低于2020年后120毫克的排放規定。”博世董事會成員泰瑞來博士同時強調，“換言之，柴油技術有未來發展的空間，仍將是未來智能交通解決方案的重要組成部分。”

而在燃料電池技術領域，博世業在去年與濰柴動力達成戰略合作，將共同開發生產氫燃料電池及相關部件，而博世自身也在氫燃料動力周邊部件有10余年的積累。據博世動力總成業務部門負責人向鈦媒體透露，氫燃料動力的整體解決方案會在2021年量產問世。

智能駕駛、網聯化和新能源等等趨勢，以及快速竄起的蔚來、威馬、小鵬等新造車勢力，讓汽車供應商供應商巨頭們在中國市場獲得了不少面向未來的試驗機會和市場增長空間，但同時也需要供應商巨頭們在層出不窮的新型概念中，保持判斷力和決斷力，于投資和布局過程中做出恰當取舍。