[首發于智駕最前沿微信公眾號]在聊今天的話題前，智駕最前沿先申明下自己的觀點：自動駕駛行業只有0分和100分，容不得60分！

2025年7月11日，在中國汽研汽車指數專家技術委員會的年會上，同濟大學汽車學院教授朱西產的一番話引起了大家的廣泛討論。他表示，當前智能駕駛強制標準定得過高，行業標準制定者“全是優等生”，導致“普通學生八十分都畢業不了”。他認為，只要產品在強標測試中達到了六十分，意味著不違規，就應被允許進入市場，而不應該因為達不到更高分數就被排斥。他甚至直言不諱地點名華為，認為華為這樣的頭部企業應將精力用于挑戰更高階的Super AI極限能力，而不該“把勁兒使在強標上”。這一觀點隨即引發了全行業的技術性大討論，也觸及了一個長期被忽略卻至關重要的問題：智能駕駛的強制標準到底應如何設？

智能駕駛系統不同于傳統功能，它并不只是一個可選項，而是一個替代甚至接管人類駕駛決策的綜合系統。行業制定強標的初衷是希望確保即使是最基礎的智能駕駛功能，也必須在關鍵場景下展現出穩定性和安全性。所謂“強標”，是由主管機關、國家標準機構、專業測試組織共同制定的底線標準，它明確了某種功能或者產品若想在市面上銷售，必須滿足哪些最小技術要求。從這個意義上講，強標是法律紅線，不是鼓勵機制。它不是引導你變強，而是警告你不能更差。

對于自動駕駛汽車來說，要構建一個可量產的L2+或L3系統，會涉及感知、融合、決策、規劃、控制五大系統子模塊，還包括大量邊緣算法、硬件適配、軟件容錯、安全加冗余的機制整合。比如感知環節，需要依賴激光雷達、毫米波雷達和多目攝像頭等傳感器的協同工作，才能達到對車輛、行人、交通標志和突發障礙物的識別。而融合算法則要處理各種時間不同步、精度有偏差的傳感器輸出，并在幾毫秒內輸出統一可信的環境建模結果。決策系統在理解環境狀態的基礎上，綜合導航意圖、車輛狀態和法規約束，決定當前最合適的駕駛動作，包括是否變道、加減速或緊急制動。控制模塊根據規劃出的軌跡向車輛底盤下達精準指令，完成油門、轉向和剎車的協調控制。

在這樣的技術體系之下，一個合格的智能駕駛系統必須在大多數典型工況下做到不犯嚴重錯誤，尤其不能在識別錯誤、誤判優先級或控制邏輯失敗等關鍵路徑上出現bug。這就意味著，強標的核心不僅僅是測試一臺車能不能在自動狀態下跑一圈，而是要細致地檢驗每一個子系統是否具備基礎安全能力。如在車道線不清晰的高速彎道上，系統是否會錯誤識別為可變道？在夜間有強光干擾的情況下，攝像頭識別是否仍穩定？在識別到前車靜止或減速時，自動駕駛是否能夠做出合理的避讓或跟車決策？這些工況并不是極限挑戰，而是現實道路中的常見場景。

如果一個系統在這些場景下的表現僅僅處于“及格線”，也就是說系統可能不會馬上撞上前車，但制動距離比預期多10米，車道保持在雨天偶有飄移，紅綠燈識別率不到90%，那它就算“六十分水平”。對于很多人來說，六十分意味著“能用但不完美”，這在大學教育中是允許畢業的水平，那么智能駕駛是否也該接受這樣的門檻？

不可否認，技術發展不可能一蹴而就，行業總要有低門檻入口，允許初創團隊、小體量企業參與市場競爭，推動更多元的方案落地。如果門檻定得太高，比如需要做到全天候場景識別、對99.99%的情況作出正確響應、具備極端場景自動接管能力，只有少數科技巨頭才能勉強完成，這會導致整個行業技術集中于幾個高塔之中，而無法形成百花齊放的生態。在中國智能駕駛處于快速迭代的發展階段時，過早設定高門檻容易扼殺創新，也容易打擊技術路徑多樣性的探索。

但問題是，“六十分”意味著安全了嗎？這里我們必須回歸到標準的本質作用。強標的職責，是要最大程度避免事故風險，而不是鼓勵技術進步。如果一個系統只能處理好理想天氣、光線充足、道路標線完好的城區直路，而一旦遭遇極端天氣、斑馬線遮擋、突發橫穿就出現問題，那么這個系統對公眾來說就構成了潛在危險。消費者對“智能駕駛”的信任是整體性的，一次失敗，一個事故，即使不是所有企業的錯，都會波及整個行業的口碑和市場接受度。

因此，在設定標準時，必須考慮這樣一個平衡，既不能因為保護中小企業就降低標準至“看起來能用”，也不能把標準拔高到需要Super AI能力才能達成。技術上可以通過設計一個多層次的標準體系，將“強制合規”與“性能評級”分離。也就是說，強標只考察一個系統在典型關鍵工況下是否具備穩定、可靠、安全的基本能力，只要確保不出現危及人身安全的致命失誤即可；而在此基礎上，引入類似于NCAP或者中國汽研C-ICAP這樣非強制性的評分機制，鼓勵企業向80分、90分靠攏，推動技術競爭與產品差異化。

那朱西產教授的觀點，對于自動駕駛行業來說是否具備參考性？朱西產教授強調“不要把極限工況塞到強標里”，這句話并非有問題。Super AI級別的測試通常要求系統在多模態故障、多目標交互、臨界控制容差下仍能穩定運行，這些條件屬于“技術登峰造極”的范疇，更適合由頭部企業投入資源去突破，而非強制所有企業都必須達到。否則，一旦強標納入極限工況，絕大多數系統將無法通過合規測試，不僅無法上牌、無法量產，更會打擊投資者信心，拖慢行業整體發展。

從整個產業鏈視角來看，“強標六十分可賣，八十分是優秀，九十分是頂尖”或許也有一定的合理性。標準不是用來限制頭部企業的，而是保障市場不被“技術偽優”污染。頭部企業可以挑戰極限，但不應逼所有人跟著“跳水”。如果所有人都被要求同時合格又高分，絕大多數產品將永遠無法面世，反而抑制了場景落地與用戶驗證的正向閉環。只有當六十分的產品能小規模量產、七十分的產品可以城市投放、八九十分的產品進軍高階商業化，整個行業才會真正形成螺旋式上升的生態結構。

標準也不是用來讓大家“考砸”的，而是引導大家“安全畢業”。從這個意義上講，朱教授的觀點并不是放低安全要求，而是在強調“標準需有敬畏”，不能讓它脫離產業實際與技術發展階段。如果把強標當作比拼技術力的競技場，那它一定會壓垮中小企業；但如果把強標還原為“社會底線”，并讓優等生去Super AI賽道挑戰冠軍，那這個行業就能既安全、又活躍、還能持續演進。

未來幾年，中國智能駕駛標準體系一定會越來越細化、分層、動態更新。標準不再是“非黑即白”的一道線，而是圍繞安全、體驗、創新建立一套科學的評價梯度。在這個過程中，我們既需要朱教授這樣的聲音，也需要頭部企業的技術火力。更重要的是要讓整個行業認清標準的真正價值，它不是絆腳石，而是護欄，它不是門檻，而是保護傘，它不是限制創新，而是確保我們能在不斷試錯中，不偏離安全的軌道。

但對于智駕最前沿來說，還是保持一開始的觀點：自動駕駛行業只有0分和100分，容不得60分！畢竟只有絕對的安全，才能給消費者提供足夠的保障，誰都不想成為技術進步下的小白鼠！

審核編輯 黃宇