現代摩比斯的阿爾耶普盧格測試基地的最高平均溫度為-7℃?；貎扔幸煌舯嫉?60萬平方米，是多種汽車性能的測試場所。

- BySebastian Blanco

SAE《汽車工程》雜志記者也趕到這里，見證全新Nexo 燃料電池版、Kona電動版及現代自主研發的HVAC關鍵系統的冬季測試。

瑞典阿爾耶普盧格市距北極圈約57公里。數十年來，這座邊遠小城已成為了一個熱鬧的汽車工業中心。自從1973年的第一場冬季測試以來，這座城市已經成為了數十家整車企業和供應商的冬季駐地。這里的冬季平均最高溫度約為19°F（-7℃），最低為3°F（-16℃）。每逢冬季，這座小城就成了工程師的天下。

當地居民將住宅出租給涌進的汽車大軍，自己搬到別人家，或是和鎮上的親朋好友一起住露營車，這種臨時生活方式是汽車動力綠色化進程必然導致的一個副效應。

在這些車企中，現代汽車（Hyundai）選擇寒冷地帶開展測試的動力尤為強烈?，F代希望在2025前成為全球環保車輛市場的龍頭企業，實現這一目標的關鍵是發展純電動車和燃料電池車。而鑒于這兩種車型在低溫下的獨特性能，保證HVAC（暖通空調）系統擁有卓越的低溫性能就成為了現代的首要任務。

阿爾耶普盧格市也就這樣成為了現代功能汽車研發部主管Gunther Frank的第二故鄉。今年年初，《汽車工程》雜志受邀前往Frank團隊的冬季駐地，當時他們正在籌備全新Nexo燃料電池版和Kona電動版的量產。

阿爾耶普盧格的一個溫暖的木屋里，工程師們正在檢查當天的數據。

FATC研發

現代HVAC系統的基礎研發主要是在韓國南陽技術研究中心的氣候室內完成。然后車輛被運到瑞典，進行場地測試和現場調校。Frank表示，低溫測試通常會持續一到兩周，接著進行同樣時長的高溫測試。而常溫測試的時間最長，可能需要三到四周，因為FATC（全自動溫度控制）系統很難實現常溫下的精確調整。

“不論是從制冷或制熱的角度來看，還是就FATC的控制而言，常溫情況都要復雜很多，”Frank表示，“當我們在一個小時內從海拔2500米（8202英尺）、氣溫很低的阿爾卑斯山區開到22-23℃（72-73°F）的山谷，控制器需要感知到溫度的變化，并做出反應?！?/p>

現代希望將FATC用于旗下所有車型，無論其采用何種動力類型。其基本構想是，駕駛員設好溫度、按下“自動調節”按鈕后，再也無需考慮開暖氣還是冷氣的問題。

“這當然是最理想的情況，但是人和人之間的差別很大，”Frank說道，“你今天的心情和另一天的心情相比，差別也會很大，我們無法創造出一個適用于所有情況的控制算法。這是一個很好的性能，但是你要確保用戶可以修改系統，因為最終一切取決于用戶的要求?！?/p>

不過對于在阿爾耶普盧格的Frank團隊而言，更重要的挑戰在于，如何在沒有傳統內燃機車輛所產生余熱的條件下，獲得穩定的熱能。現代的全新燃料電池車和純電動車均使用了高壓電子壓縮機。和舊版壓縮機不同，電子壓縮機可以獨立運轉，無需靠發動機帶動，在座艙溫度穩定之后可以關閉，進而降低能耗、提升效率。

由于高壓系統無需等暖機后再運轉，因此，和內燃機車型相比，它的制熱速度更快?！皬腍VAC的角度看，新型車的情況比過去好太多了，”Frank說道，“如果沒有電子制熱設備，發動機啟動后，座艙制熱要花很長的時間。有了高壓系統，我們可以讓座艙馬上變暖?！?/p>

上圖為Nexo燃料電池電堆，下圖為Nexo的空氣處理系統。中間帶有棱紋的是加濕器/空冷器模塊。其右側中間紫色部分是離心氣泵。

Nexo 燃料電池版制熱系統

Nexo 是現代計劃于2018年推出的第二代燃料電池車型，和上一代途勝燃料電池版相比，Nexo電池堆棧的效率和性能都有了提升，而且所有零部件都經過了重新研發。Nexo的燃料電池系統實現了60%的效率，途勝為55%。此外Nexo還擴大了儲氫容量，目前配備三個儲氫罐，每罐容量為6.3千克（13.9磅）。這使得Nexo的續航里程在NEDC城市工況下達到了800公里（497英里），在美標工況下超過了370英里（595公里）。

雖然這些數字都只是初步測試成果，但是Nexo高級工程師Sang Ho Yoon表示，Nexo的續航里程應該比途勝燃料電池版高35%左右，后者的美標測試結果為256英里（426公里）。

Nexo的驅動和制熱都是靠同一種能源，因此研發出一個高效的HVAC系統成為了實現長續航的關鍵。電堆在冷卻時也會產生一些余熱供Nexo的HVAC系統使用，這一點和傳統內燃機車有些相似，但就整體過程而言，兩者的差別還是很大。好消息是這種差別并沒有影響Nexo的HVAC系統性能。

Frank在一個室外溫度只有-23℃（-9.4°F）的日子成功證明了Nexo的快速制熱性能，這讓他很高興。在短短三分鐘之后，一個與駕駛員胸部位置持平的溫度感應器顯示車內溫度已經達到了15°C（59°F）。

“我們的內部目標是，當環境溫度為-20℃（-4°F）時，座艙的平均溫度可以在開車后20分鐘內達到18℃（64°F），”Frank說道，“相信我，對小型內燃機車來說，要達到這個目標非常困難。而對我們的純電動和燃料電池車型而言，這將輕而易舉。”

燃料電池版的電堆能量加熱使用循環：第一步，COD（陰極氧消耗）加熱器加熱電堆制冷劑；第二步，PTC加熱器提供主要熱能；第三步，隨著制冷劑溫度的升高，PTC加熱器功率下降，達到節能效果；第四步，當制冷劑加熱器溫度足夠提供熱量后，關閉PTC加熱器。

Frank還說道，車內搭載的3.7 kW Air Side PTC（正溫度系數）熱敏電阻也是快速制熱的一大功臣。早在90年代，人們就開始研究使用PTC熱敏電阻作為車載加熱器。有些汽油車也采用了PTC熱敏電阻，例如一些三缸歐系車搭載的1Kw PTC單元。而在替代能源車輛上，PTC才真正有了用武之地。

他解釋道，“要加熱燃料電池車的座艙，第一步是加熱電堆的冷卻系統。然后，PTC就會開始為Nexo的座艙快速提供熱量。電堆溫度升高后，余熱產生，PTC的功率下降。在瑞士，我們發現PTC功率可以一直降到零?！?/p>

“當車輛狀態穩定后，制熱過程就和內燃機車很相似了。制熱系統的運行不需要額外的電能，”Frank說道，“在穩定狀態下，續航里程不會受到影響?！?/p>

現代為Nexo內部研發了一款全新的膜電組件和3D多孔流場。Yonn表示，“3D多孔流場是為Nexo電堆制定的全新概念，它可以提升能量密度，改善電堆性能?！彼€說道，Nexo采用了全球最小的汽車供氫系統，因為Nexo摒棄了途勝燃料電池版的氫氣循環泵，僅靠噴嘴為電池堆的電化學反應提供氫氣。

此外，Nexo的全新熱管理系統采用了一個雙向閥門和一個四向閥門，從而改善了電堆制冷劑溫度控制的響應性。Yoon表示，這是首次在電動汽車上使用四向閥門，它可以改善Nexo的冷啟動性能。冷啟動是燃料電池汽車的硬傷，但Nexo可以達到現代旗下所有內燃機車必須通過的標準，即在-30℃（-22°F）下啟動。

而且這不是唯一Nexo可以和內燃機車相媲美的地方。據Yoon介紹，由于Nexo采用了一種全新的高度耐用膜、一種全新的電池堆鉑金催化劑以及一項全新的操控技術，因此其動力總成的額定使用壽命和現代內燃機車一樣，都是10年16萬公里（10萬英里）。

Nexo動力總成的最大輸出功率為120kW、最大扭矩為395N·m。據稱，這將使Nexo的最高時速在途勝燃料電池版的基礎上提升10%，加速性能提升25%。

Nexo熱能管理系統首次使用了使用四向閥門，它可以改善電堆制冷劑溫度控制的響應性。

Kona電動版的制熱系統

Kona電動版分為兩款。第一款的電池容量為64 kWh，續航里程為470公里（292英里），（這里所有續航里程都只是基于WLTP“世界協調車輛排放試驗規程”制定的目標數據。）功率為204hp，百公里加速7.6秒。第二款的電池容量為39kWh，續航里程為300公里（186英里），電機功率為135 hp，百公里加速9.3秒。兩款的最大扭矩都是395N·m。如果使用100kW的快充器，第一款車可在不到一個小時內充滿80%的電量，但如果使用7.2 kW Level 2充電器，充電時間將長達近10小時。

電動汽車面臨的一大難題就是根據座艙溫度調節電池溫度。Kona 電動版采用了Ionia和起亞Soul電動款的氣冷電池組，但加大了尺寸。Kona電池組的最高工作溫度為40℃（104℉）。為防止過熱，電動版采用了一個主動液冷系統和一個散熱器。如果還不能滿足要求，也可以使用座艙的空調系統來冷卻電池組。

和Nexo一樣，Kona 電動版也采用了Air Side PTC熱敏電阻，功率為5kW，此外還有一個2.7kW的熱泵。之所以采用比Nexo更強勁的PTC，是因為Kona電動版沒有燃料電池堆的余熱可供座艙制熱。不過，Kona還是可以汲取電機等其它電子零部件的熱能。

Frank說，“我們可以傳遞其它熱能來加熱座艙，這樣的話，整體加熱系統的效率都能得到提升?！?/p>

Kona熱泵系統的理想工作溫度為0℃（32℉）以上，使用空氣中的熱能來驅動AC。Frank表示，當環境溫度為0℃（32℉）、座艙溫度為23℃（73℉）時，“和關閉加熱器相比，PTC系統的熱能損失多了近40%，但由于熱泵系統可以產生超過20%的額外能量，因此整體能效會更高。”

為了讓新能源車型的用戶滿意，這些都是現代冬季測試工程師必須達成的目標。如果PTC、FATC等HVAC組成部件能在阿爾耶普盧格運作，那么其它地方就應該不是問題。要是不行，那就再回到這片嚴寒之中做更多的測試。

Kona純電動和Nexo的冰湖趣味

一輛早期原型車的駕駛體驗，往往只能幫助我們粗略猜想未來量產車的性能表現，但是在瑞典北部，開著全新的現代Nexo氫燃料電池版和Kona電動版在冰湖上疾馳，卻向我們證明了一點——環保車的調校方式不止一種。

幾乎可以肯定地說，Nexo的價格會高出Kona，這似乎是理所當然的。Nexo的懸掛更靈活，穩定控制系統更強，即使在現代的冰湖賽道上，也極少會失去抓地力。節氣門和轉向響應性雖然受到了極大的限制，但是系統可以進行迅速且強力的干預，這對于量產車型的安全性能來說是個良好的開端。車輛沒有發生太多的過度轉向，而至于轉向不足的情況，在冰面上自然是會出現的。

相比之下，Kona電動版離量產還有更長的距離。在嚴寒極限下，車輛后部噪聲十分明顯。安全控制策略的調校也有所不同，車輛可以在冰面上適度漂移。因此，在廣闊的冰面賽道的安全范圍內，駕駛電動版更有意思，這也意味著兩種車型中，電動版可能是更有樂趣的一款。

Kona電動版的重心低，駕駛穩定性好，這要感謝安裝在底板下的電池組。在濕滑路面，很難測試電動版的最快加速度。但在冰面上，當車速達到100km/h （62mph）時，車輛的扭矩表現仍十分出色，不過一旦碰到濕滑路段，就算將油門踩到底，加速效果也十分微弱。

這兩款零排放車型都采用了防滑輪胎，駕駛穩定性很好。Kona采用的是大陸215-55 R 17 V XL WinterContact TS 850P 輪胎，Nexo則選用了韓泰Winter I-cept Evo2 245/45R19 102V M+S輪胎。