汽車版圖里有個情況非常復雜的地方，叫做“智能座艙”。

之所以復雜，是因為數字化與汽車原本是兩個基本平行的行業。座艙的數字化，可以說是這兩個巨型產業第一次發生頻繁交匯。

早在1986年，別克就嘗試在汽車里搭配觸碰屏，但當時的技術無法支持這塊屏幕發揮什么真正的價值。那時儀表+音箱的組合才是駕駛艙標配。到了2006年之后，隨著智能手機的興起和民用GPS的應用，車載屏幕得到了快速普及。2010年后車載信息娛樂系統開始推廣。

如果從那時候開始算起，駕駛座艙的數字化已經經歷了快二十年。

在這期間，座艙數字化成為互聯網企業、終端廠商、AI算法公司等科技企業入局汽車的橋頭堡。每次科技行業想要分汽車的一杯羹，基本要先用車里的這塊屏幕做點文章。

這種橫亙了較長時間的跨領域交匯，導致了一系列問題：車企和科技企業都要宣傳座艙，但側重點不一樣；每家企業都希望夸大自身座艙產品的價值，導致智能座艙的概念越來越玄乎；每個時期市面上的智能座艙，也在發生變化。

有人說它是手機和家庭之后的“第三空間”。

有人說它不過是一塊花里胡哨的屏幕。

于是對很多車主來說，想要搞懂智能座艙變成了一個很頭疼的事。

想要撥開迷霧直抵智能座艙的本質，我們需要稍微有點耐心，了解一下智能座艙的進化史。

從一盤配菜，慢慢變成汽車智能化的主菜。

智能座艙的進化，其實還挺燃的。

一塊想要有用的屏幕

故事的最初，是2010年前后觸屏車機開始出現。那時候的車機系統基本是免費的開源安卓魔改來的，沒有考慮過車載場景跟手機的使用差異，能安裝的APP極其有限。

于是我們經常能看到這樣幾種情況：車主必須停車在車機上一頓亂按，最后以一句國罵結束人車之間的友好交互。車主想要聽音樂放視頻，只能靠聯藍牙甚至插線傳到車機里。車機上的導航，遠不如手機導航來得有用。

于是乎，車載大屏喜提一個評價：全世界最沒有打開必要的屏幕。

說句題外話，這種魔改原生安卓的車機到現在也能見到，也算是留存下來的時代眼淚了。

在移動互聯網如火如荼的歲月里，互聯網大廠瞄準著一切機會，從外賣到銀行無不是目標，那么作為居民消費大件的汽車當然不能幸免。于是互聯網廠商們開始思考，讓這塊最沒用的屏幕變得像手機一樣有用，不就是機會嗎？

于是，我們看到了以車載屏幕為舞臺的，第一輪汽車數字化熱潮。

當時互聯網廠商給汽車廠商提供的主要有三個功能：更符合駕駛場景的語音交互能力；更加開放和豐富的移動互聯網生態；以及車機專用的精準GPS服務。

這些功能的加入，確實讓車載屏幕的使用率獲得了不小提升，至少不再反人類了。這股浪潮也留下了不少成果，比如榮威RX5就搭載了上汽與阿里合作的斑馬系統。

在國內互聯網浪潮涌入車機的同時，國外特斯拉也開始起勢。?特斯拉Autopilot車機系統以符合駕駛習慣的UI交互和高頻的OTA升級打出了名頭。兩股趨勢結合，讓更多車企與科技企業看到了車載屏幕確實有搞頭。

但這個階段的車機的發展局限性也很突出：車機玩出花來，它也只是一塊屏幕。而駕駛時是無法長時間沉浸于屏幕的。

能不能讓這塊屏幕的控制能力外溢到汽車的其他部分？甚至聯動到汽車之外？

這是關乎“車機”能不能變成“座艙”的重量級問題？?

從屏幕，到整車，再到人車家

其實在互聯網廠商開始做車機的時候，就開始面向車企主推過讓車載屏幕控制車窗、座椅、空調等部件的整車前裝座艙方案。

但這種方案對車企來說成本太大，并且很容易將軟件綁死在單一生態里，于是屢次出現互聯網企業在車企這里撞了南墻。在汽車制造階段進行的整車智能座艙前裝，變成了車機這塊剛剛開始有用的屏幕，無法翻越的一座龍門。

另一方面，互聯網廠商沒有硬件布局，更強調軟件生態。因此車機與手機、智能家居場景的聯動也變成了一個難以落地的設想。

這個困局的轉機，發生在鴻蒙智能座艙中。

打造鴻蒙系統和進駐汽車產業，是華為受到美國制裁后極為關鍵的兩大戰略。而鴻蒙操作系統在汽車場景的落地，則是兩大戰略的交匯點。2020年，華為公布的HarmonyOS 2.0已經為車載場景打下了基礎。2021年底，華為正式發布了HarmonyOS智能座艙，并且首發搭載了問界M5。

鴻蒙座艙的主要差異在于，其能夠通過鴻蒙的分布式軟總線技術，實現手機與車機的無縫流轉，并且支持第三方應用跨屏。用戶可以實現地圖導航手機與車機無縫切換，視頻無縫切換等體驗。

此后，鴻蒙智能座艙不斷升級。在今年發布的鴻蒙座艙HarmonySpace 5當中，我們能看到那些曾經設想的智能座艙聯動場景基本已實現。

比如說，鴻蒙座艙HarmonySpace 5不僅能夠實現溫度控制、大屏娛樂語音交互、座椅聯動等功能，還可以支持迎賓燈、吸頂屏幕、頭枕音箱、車載冰箱等設備的互動。這意味著車載場景下能夠實現數字化的設備都可以進行聯動式的人機交互。同時在大模型的加持下，還能夠支持方言、口語化指令的識別。

在與手機的聯動上，鴻蒙座艙已經可以支持無縫流轉、超級桌面、一鍵投屏、華為分享等連接方式。在車載和家居場景的聯動上，鴻蒙智家已經可以與鴻蒙座艙進行打通，實現了諸如家庭警報同步到車載、在車內遙控智能家居等功能。

車載場景的多設備聯動，車外場景的人車家聯動，在鴻蒙座艙的推動下可以說已經全部實現。之所以鴻蒙智行模式可以在座艙領域全面超越互聯網模式，是因為鴻蒙智行本身集合了華為對汽車產業的重度投入。在這種合作模式下，華為基本包辦了汽車數字化的全部。因此也可以自然而然將座艙聯動、跨設備聯動等功能進行前裝。反觀上一階段的互聯網模式，更多需要車企為互聯網企業讓路。讓互聯網廠商優先選擇自己能做的，剩下的依舊留給車企。車企獲得的價值不多，卻失去了大部分主導權，合作自然難以為繼。

鴻蒙座艙帶領的產業變革，也在倒逼汽車行業的整體升級。比亞迪、蔚小理等造車新勢力都在強調座艙的場景互聯，終端廠商和科技廠商也在以多設備互通作為進入汽車的新機遇。

一塊車載屏幕，終于變成了名副其實的智能座艙。

加點大模型

如果說，鴻蒙座艙是通過合作帶領的行業內突破，那么近兩年另一個智能座艙變革，則是技術機遇帶領的外力催動。這就是大模型的加持。

從ChatGPT爆火開始，AI大模型的泛化能力就引發了車企的注意。駕駛場景本身需要注意力高度集中，駕駛者的語音指令經常是模糊化、簡略化的。在這個層面上，AI大模型的加入確實可以提升智能座艙場景的使用體驗，至少是可以讓智能座艙，朝著更智能的方向邁出一步。

由于大模型產業的興旺和開源大模型的發展，車企在座艙中落地大模型其實并不難。于是我們可以看到很短時間就出現了“無車不大模型”的座艙盛況。

但也要看到的是，這次AI大模型驅動的智能座艙提升還處在進行時，快速地發展也帶來不少反思和尷尬。

比如說，很多車企生硬地在車載場景布局大模型。導致車里憑空多出了很多類似ChatGPT和DeepSeek的大語音模型應用。這類應用的特點是可以滔滔不絕地聊天和生成內容。但在車載場景下，車主很多時候不需要這么多內容。于是出現了非常奇葩的一幕：車主明明沒有打車，車上卻好像來了一位巨能瞎聊的出租車司機。

另一個尷尬的點，是很多產品開始加上機器視覺模型。比如進行疲勞駕駛識別、情緒化駕駛識別等功能。這些功能當然是極好的，但前提是識別足夠準確。很多車主反映車輛全程都在提醒車主不要閉眼開車，但車主只不過是眼睛小而已。這可以稱之為AI歧視人類容貌的第一案了。

不能把AI大模型生搬硬套到車上，而必須考慮其在汽車中的真正作用——今天的智能座艙，正好來到了這道進化新考題面前。

未來何在？

再向前看，智能座艙還有很多發展空間。

比如說，更強更大的AI模式隨時可能出現，智能座艙需要為此做好準備。很多分析者認為，如果在端側能夠普及100億-150億參數的大模型，那么座艙將可以實現很多傳統意義上無法達成的智能交互體驗。

雖然我們認為目前智能座艙的主要問題并不處在模型能力上，而是模型與車載場景的產品化適配不夠充分與合宜。但AI的爆發力還在持續，汽車座艙需要為隨時可能出現的智能化變革做好準備。

再比如，AR交互的到來正在擴展智能座艙的便捷。傳統意義上的智能座艙，主要交互是車載大屏，最多是車載聯屏。但AI技術帶來的交互能力，可以將擋風玻璃也變成屏幕的一部分。寶馬在今年推出的全景iDrive就利用全景顯示將屏幕覆蓋了全車視角，強化了車主的駕駛體驗和數字化交互能力。6月5日，小鵬聯合華為智能汽車解決方案發布了車載AR-HUD抬頭顯示，將AI技術融入HUD解決方案。

能否用AR交互突破智能座艙的邊界，可能成為車企的下一道關鍵考題。

最后，“?艙駕融合”是目前行業內比較關注的熱點。傳統意義上，智能座艙和自動駕駛是兩個平行的系統，算力、數據和交互無不干涉。但同樣作為數字化系統，如果能實現自動駕駛與智能座艙的打通，讓算力、數據與體驗可以跨越兩個系統，那么其想象力還是非常驚人的。

在算力側，英偉達Thor、聯發科CT-X1等芯片已經支持自動駕駛與座艙的AI算力協同。

接下來的交互和體驗協同，或許能決定未來汽車形態的基本定義。

經過漫長的進化，智能座艙能否成為手機與PC代表的個人場景、電視代表的家庭場景之后的第三空間，答案依舊是有待商榷。甚至電視這個第二空間都有點朝不保夕，第三空間的地位就更不必提。

但不管怎么說，智能座艙確實用一次次的技術爆發力，把那塊飽受嘲笑的屏幕，變成了車企和科技企業的兵家必爭之地。

即使智能座艙依舊是一盤配菜，但它也是一道想要上桌的配菜。

進化不能停，就是一切的答案。

審核編輯 黃宇