最近幾天汽車圈最大的爭議，依舊是圍繞自動駕駛展開的。

在此前的2025未來汽車先行者大會上，華為終端 BG 董事長余承東不僅向友商的智駕能力提出了質疑，同時還表示自動駕駛L3定義并不合理。他表示，“L3法規標準，可能是借鑒了好多年前歐洲和國外的一個標準，定義不是那么合理”。

同時他也呼吁，新時代要站到用戶體驗和交通安全的角度，來重新定義真正合理的自動駕駛標準劃分。

這里很多朋友就納悶了。自動駕駛分成L0到L5，這不已經是個常識了嗎？怎么就突然不合理了？華為提出這個標準不合理，目的又是什么？

這個問題其實非常重要，因為它超越了企業之間的恩怨，直指自動駕駛能否商用的最后一道大門。

如果不能打開這扇門，自動駕駛這場足以載入科技史首頁的變局也許將被極大推遲。

自動駕駛分級，不是金科玉律

首先咱們可能需要打碎一個“常識”，那就是所謂的自動駕駛分級遠沒有想象中那么權威。它從誕生之日起就留有Bug，并且還具有鮮明的時代局限性。

廣為人知的L0-L5自動駕駛分級，最早是在2014年由國際自動機工程師學會（SAE）提出的。這個等級劃分只關注一個標準，就是自動駕駛系統需要人類駕駛員參與的比重。比如需要人類主導，自動駕駛系統作為輔助，那么就是L2；不設方向盤的徹底無人駕駛就是L5。

這個分級標準簡潔干脆，非常容易理解，于是在自動駕駛發展的過程中逐漸被各個國家接受。比如中國在2021推出的《汽車駕駛自動化分級》也參考了這個標準。

必須承認，這套自動駕駛分級方案有效指導了產業發展，將自動駕駛的概念爭議進行了整合。尤其在全行業都在向L2前進的時候，分級法明確了自動駕駛必須循序漸進的發展思路。

但問題是，這個分級并不是真正意義上的技術分級標準。在2014年的時候，主流的自動駕駛技術都還沒有成型。沒有哪家公司知道如何走向高水平、可實用的自動駕駛。分級只用最簡單的人車控制權作為參照物，就是因為在當時根本無法討論高水平自動駕駛的技術邏輯和技術標準。

于是，這個標準就在高階部分留下了很多問題。比如L4和L5只差一個方向盤，二者之間真有技術發展的代差嗎？L3模式需要駕駛員隨時接管車輛，真的合理嗎？

總而言之，自動駕駛分級是一個標準單一，思路有時代局限性的標準方案。它能大致描摹出自動駕駛的發展輪廓，卻無法詳細規范自動駕駛的技術能力。

舉個不太恰當的例子，自動駕駛分級就像廚藝考試只比刀工，能切出一分米就是L2級廚師，能切一毫米就是L4級廚師。廚師考驗刀工當然也有道理，但只考驗刀工顯然也不太靠譜。

于是，當自動駕駛技術真正成熟起來，需要走向市場。陳舊且留有爭議的自動駕駛分級，就開始出現負面效果了。

標準的落后，開始滋生問題

在自動駕駛的傳感系統、決策算法與高精地圖、計算平臺相繼成熟后，高水準的自動駕駛開始需要進入市場，回收研發成本。這時，車企、供應鏈企業與監管系統需要按照一定的標準來準許配載有自動駕駛能力的汽車入市。這時問題來了，老舊的自動駕駛標準，留下的問題實在有點多。我們可以舉幾個具有代表性的例子：

1.L3悖論。

自動駕駛分級從誕生之日起，就因為L3等級劃分的不合理性而飽受質疑。這個等級的定義是車輛主導駕駛，但駕駛員需要隨時保持專注，并接管系統。然而問題來了，如果按照這個標準，那么汽車可以隨時將駕駛權移交，甚至可以在發生事故的前一秒給出駕駛權，從而規避責任。

這種顯然在耍流氓，對生命安全極端蔑視的行為，卻符合自動駕駛分級的邏輯。更嚴重的是，在今年的智駕事故中，很多災難正是如此發生的。從這個意義上看，L3等級的定義不合理已經釀成了嚴重的災禍。

2.忽視駕駛場景的差異。

自動駕駛分級的另一個問題，是它只簡單區分了人車駕駛權，卻沒有區分駕駛的場合。在大西北空曠的無人區開車，和在北京的胡同里開車，所需要的自動駕駛能力顯然是不一樣的。

如果我們按照自動駕駛分級標準，把封閉場景、高速場景、鄉村場景、都市場景都一概而論，必須要求統一的自動駕駛能力，就很容易造成已經成熟的技術能力無法應用，而是要等待最復雜的那個場景。這也就是為什么余承東說，“要是你能把市區的L3搞定，那你就等于已經搞定L4了”。

我曾經去過印度，見過那里的很多交通狀況。如果要讓所有自動駕駛汽車都適應印度的交通水平，那全人類可能都要再等一個世紀。

3.否定具體功能的合理性。

自動駕駛分級還有一個問題，就是它沒有區分具體的功能，尤其是自動泊車功能。在封閉停車場的自動泊車能力，顯然與全路段進行自動駕駛不一樣，但在自動駕駛分級中沒有區分這一點，就造成了停車等場景的自動駕駛也被歸納到整體當中的情況。從而產生的問題是，諸如自動泊車、車輛自動駛出停車場等功能也會被限制。

總結這些自動駕駛分級留下的問題，核心在于在時代局限下的L3、L4分級法太過簡單，留下了大量空白地帶。這些空白造成了事故責權不清、具體場景和功能難以區別、不同產品的自動駕駛能力優劣難以區分等問題。

過度留白的分級標準，帶來的最終結果是產業只能等下去。

自動駕駛，不能等最差的那輛車

采用了自動駕駛分級標準的表述，目前的法律法規并不支持L3等級自動駕駛上路，由于缺乏更加詳細、具體的標準，自動駕駛相關能力也普遍處在“禁止L3”這樣的籠統表述下。

這種情況造成了一系列連鎖反應。

首先，車企希望將自動駕駛能力投向市場，就只能繞開自動駕駛分級，采用智駕等主觀概念進行表述。而這些表述沒有標準化依據，于是各個車企都可以隨意使用，不受法律法規的監管。其中能力不足的車企，就很容易產生智駕相關的安全事故。于是監管層面開始收緊，結果又導致所有具有自動駕駛能力的產品都延遲走向市場。其中具有高水準自動駕駛能力的車企受的損失反而最多。

分析上面這個邏輯怪圈，會發現標準不清在其中扮演了很重要的角色。自動駕駛能力的好與壞，統統都被打入了“不到L3”這一個類目當中。不同車型之間的自動駕駛優劣無法區分，一些已經成熟的相關功能也被收緊，最終導致整個自動駕駛變革的發生受到了滯后。

這就像在學校考試，如果只有滿分和零分兩個選項，且必須所有人都考滿分才能學下一課。那么那些能考九十以上的學生就會非常吃虧，反而考零分的怡然自得。

華為非常希望能夠打破現有的分級體系，實現更詳細，也更多樣的自動駕駛分級，原因也就在這里。

自動駕駛是一場驚人的技術變革。每個人都知道它的爆發力，因此在其實現的前夜必須慎之又慎。但真正的謹慎，是詳細、具體、與時俱進地制定標準，推動產業。

建立新常識，往往需要從打破舊的開始。我們在自動駕駛商用紀元的常識，或許正可以從打碎腦海中的分級概念開始建立。

審核編輯 黃宇