前言

電動車的趨勢來自三個主要原因：環(huán)境意識提高、電池技術進步與市場需求。在IEA報告分析中得知，2023年全球有將近1400萬輛電動車被消費者購買，報告中并預測全球已經(jīng)上路的電動車數(shù)量達到4000萬輛。在各國的政策推動下，預計到2035年其全球電動車的保有量將增長12倍。隨著電動車智能化需求提升，將使內部網(wǎng)絡架構產生改變，于下個新世代將走向軟件定義汽車（Software Defined Vehicle, SDV）架構，這將需要更大的數(shù)據(jù)傳輸帶寬來滿足用戶的體驗和處理更智能的無人駕駛技術升級。

CAN SIC Transceiver

以目前主流SoC方案商推估軟件定義汽車架構最快量產可能在2026~2027年，此架構的導入可使車內ECU數(shù)量減少約30%。這也將轉向由車商自行開發(fā)軟件，目的是讓用戶自行下載更新。這不同于現(xiàn)在主流架構，未來將可節(jié)省更換硬件所耗費的時間與成本。同時也因在軟件定義汽車架構導入下，新架構的區(qū)域控制器需要大數(shù)據(jù)帶寬來處理更多的信息量。CAN總線收發(fā)器的升級與車載以太網(wǎng)的導入，將滿足更大數(shù)據(jù)帶寬的需求。例如，CAN FD（Flexible Data Rate）將升級為CAN SIC（Signal Improvement Capability），速度由5Mbps提升到8Mbps。而區(qū)域控制器后端到主核心控制電腦則導入車載以太網(wǎng)技術，其速度達到10Mbps ~ 1Gbps或更高。

新一代的軟件定義汽車架構導入后，其控制器間的網(wǎng)絡連接方式將變得復雜，這種復雜的網(wǎng)絡連接方式將導致通信總線上出現(xiàn)信號質量下降及信號反射的問題，使得已廣泛使用的CAN FD物理層技術無法滿足應用升級。AZKN9325P是內建抑制振鈴技術的CAN SIC總線收發(fā)器，并且符合CiA 601-4以及ISO 11898-2:2024標準。通過自主開發(fā)的技術專利，可在高速傳輸下仍滿足車廠要求的電磁兼容規(guī)格。在以下兩種應用場景中建議選擇CAN SIC應對：首先，針對欲提升網(wǎng)絡拓撲架構為星型，或是菊花鏈加雙星型架構（Hybrid Topology）應用，通過抑制振鈴技術可應對此復雜拓撲類型導致信號嚴重反射的問題。其次，欲在現(xiàn)有硬件架構下提升更高的傳輸帶寬，如通信數(shù)據(jù)包速度由2Mbps提升到5Mbps或更高速的應用。

AZKN9325P的原理是當發(fā)射器（Transmitter）輸出由低阻抗狀態(tài)（Dominant State）轉換成高阻抗（Recessive State）狀態(tài)時，通過芯片內部電路適當控制總線阻抗匹配的技術，檢測復雜網(wǎng)絡拓撲下可能造成的信號反射現(xiàn)象并進行抑制。通過TX-based方式實現(xiàn)信號優(yōu)化技術，將TXD信號上升沿到信號改善階段結束的時間控制在最大值530ns以內。此外，以TX-based基礎設計的CAN SIC，從車廠網(wǎng)絡節(jié)能角度來看是符合預期的架構。其動作模式支持STB模式，可依據(jù)ECU功能定義在待機模式下，通過關閉收發(fā)器內部高速接收器（Receiver）達到省電機制。在基本電性參數(shù)方面，通信線可承受最高電壓達±42V，并可支持1.8V SoC和FPGA直接連接信號。在ESD部分，ISO 7637、HBM與CDM等級均超過德國車廠的內部標準，并且對外的通信總線符合IEC 62228-3標準定義的靜電防護等級達±8kV。還可提供一級供應商在設計控制器電路時，根據(jù)不同車廠測試要求評估取消外部保護元件的可行性。

嚴謹?shù)臏y試評估

評估CAN SIC總線收發(fā)器是否符合汽車環(huán)境的使用，可參考收發(fā)器供應商提供的ISO16845-2一致性測試和IEC 62228-3:2019 CAN總線收發(fā)器的電磁兼容測試報告。一致性測試計劃定義了檢測的類型與架設方式，用于檢測收發(fā)器元件是否符合相關標準以確保產品質量的測試流程。其內容包含靜態(tài)測試（Static Tests）與動態(tài)測試（Dynamic Tests）。而電磁兼容測試的目的是，通過測量與測試模擬并評估CAN總線收發(fā)器在通信情況下的電磁兼容性能。報告中須滿足最高速度和最高等級的要求，才能確保符合汽車在不同種類控制器與傳輸速度的應用。在CAN SIC評估方面，負責提供測試規(guī)劃的公司針對帶有抑制振鈴技術的收發(fā)器，額外增加5Mbps檢測項目。此外，還特別針對抑制振鈴技術是否符合時序要求的單體元件測試（Single Device Test）規(guī)劃。此單體元件測試采用1%誤差范圍內的電容和電阻，以及5%誤差范圍內的電感參數(shù)搭配組成振鈴網(wǎng)絡，再通過CAN FD收發(fā)器進行觀察來判斷結果。

圖一是CAN FD與CAN SIC分別在1Mbps與8Mbps傳輸環(huán)境下，通過TXD輸入原始信號并搭配CiA 601-4標準定義的振鈴網(wǎng)絡所呈現(xiàn)的抑制振鈴效果的對比。在總線由顯性狀態(tài)（Dominant State）轉換到隱性狀態(tài)（Recessive State）時，相較于無抑制振鈴技術的AZKN9125P，使用帶有抑制振鈴技術的AZKN9325P，其RXD信號并未產生錯誤的轉換行為，證明可保證通信的可靠性與穩(wěn)定性。

圖一、比對CAN FD與CAN SIC兩種收發(fā)器在1Mbps與8Mbps兩種傳輸環(huán)境下的抑制振鈴效果

結論

我們的使命是持續(xù)開發(fā)新一代CAN總線收發(fā)器技術，通過提升傳輸速度和支持更省電模式，協(xié)助電動車向更智能的應用邁進。AZKN9325P CAN SIC預期將在軟件定義汽車架構中得到廣泛應用，并逐步擴展至工業(yè)自動化和現(xiàn)場硬件升級。面對智能化的未來，我們將從網(wǎng)絡角度出發(fā)，針對特定控制器實現(xiàn)節(jié)能，穩(wěn)步推出符合車廠需求的產品，并持續(xù)推動汽車行業(yè)的創(chuàng)新。

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審核編輯 黃宇