繼本田2021年在日本推出配備3級自動駕駛功能的Legend轎車之后，梅賽德斯-奔馳也通過在2024款S級和EQS轎車上配備Drive Pilot選購系統，為美國市場帶來了SAE 3級自動駕駛。這些車輛不僅處于汽車技術的前沿，而且還擴展了監管框架的界限，前所未有地將責任從駕駛員轉移到車輛。隨著ADAS技術的不斷成熟，相應的法律和監管也必須與時俱進。

SAE自動駕駛等級

2級和3級之間的差距既涉及到法律，也涉及技術。2級和3級自動駕駛車輛都可以在跟車時保持車速，并保持在自己的車道上。區別在于，如果你在駕駛2級車輛時發生事故，你需要承擔責任。如果在3級自動駕駛功能激活時發生事故，則由汽車制造商承擔責任。這一重要區別意味著，從法律角度來看，駕駛員并沒有實際“駕駛”3級車輛。

這就是從2級到3級的困難挑戰：人為因素。德國保險公司事故研究中心（German Insurers Accident Research）的一項研究讓駕駛員坐在駕駛模擬器中，模擬3級車輛在自動駕駛功能激活時要求駕駛員接管的情況。[1]研究結果表明，專注于非駕駛任務（比如在車載信息娛樂控制臺上玩俄羅斯方塊）的駕駛員，比專注于駕駛任務的駕駛員需要多花五秒鐘時間，才能將腳放在踏板上、手放在方向盤上、眼睛盯著路面、車速表和后視鏡。

5秒鐘看似不長，但以每小時120公里高速行駛的車輛在這段時間內將能夠行駛165米。汽車制造商必須權衡3級自動駕駛的風險和回報：寄望于分心的人來快速切換任務，實際上是一個重大的系統漏洞。在福特自動駕駛汽車的早期測試中，測試駕駛員居然在方向盤上睡著了。[2]而奔馳的Drive Pilot系統通過限制駕駛員在自動駕駛功能啟動時的行為來減少人為因素的影響。駕駛員上方的攝像頭可確保他們保持清醒并面向道路，傳感器可檢測座椅是否傾斜。奔馳顯然從福特睡著的測試駕駛員身上吸取了教訓。

為意外事件做好準備

作為駕駛員，我們有時需要在車道標記磨損或天氣條件影響能見度的情況下，判斷在哪里行駛以及如何行駛。施工區可能會使用臨時車道線來建立新的交通模式。應急搶險人員有時會使用手勢指揮交通，這種指揮的優先級比路標和交通信號燈更高。甚至有時，我們可能需要進入相鄰的車道來避開路面上的坑洞或碎石。

自動駕駛汽車在工程設計上面臨的挑戰并不在于讓它們在道路上以平穩的速度行駛。真正的挑戰在于如何讓自動駕駛汽車在沒有針對性訓練過的特殊場景下行駛，而這正是機器學習的用武之地。已經在道路上行駛的車輛所記錄的場景為汽車制造商提供了大量的素材來完善其算法。然后，汽車制造商可以向其車輛推送無線更新，使其受益于完善后的算法，這樣車輛就可以從彼此的經驗中互相學習。

技術奇跡，法律困局

3級自動駕駛車輛在法律上面臨的問題和技術問題一樣復雜。在美國，駕駛員和車輛之間來回交接責任是史無前例的。汽車工程師也應了解其工作所遵循的法規和標準。

自動駕駛汽車帶來了有趣的法律邊緣案例。例如，特斯拉提供了一種名為“智能召喚”（Smart Summon）的選項，汽車可以自己從停車位開到用戶身邊。從法律上來說，盡管用戶實際上并不在車內，但仍要對汽車造成的碰擦事故負責。

了解駕駛員和車輛的責任對于具備2級自動駕駛功能的車輛也很重要，因為駕駛員可能會過于自信，就好像他們駕駛的是3級或4級車輛一樣。汽車制造商必須向駕駛員清楚地說明其自動駕駛功能的局限性，駕駛員也必須明白，在大部分時間里，他們仍然是主要控制者。

下一步該怎么走？

3級自動駕駛汽車是實現道路更安全、更高效的重要里程碑。雖然這種尖端技術目前只服務于有限的領域，但1級和2級ADAS功能在全球范圍內正變得越來越普遍。隨著更智能的車輛在道路上發揮更積極的作用，技術和法律都將日趨完善。在通往4級消費類自動駕駛汽車的道路上，我們將不斷完善從3級和4級商用自動駕駛車輛中學到的知識，并制定健全的監管框架。