1月20日，2018年中國電動汽車百人會論壇在京舉行，引發行業強烈關注。包括科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、財政部副部長劉昆、交通運輸部副部長劉小明等近20個部委領導和多個省市級領導參會。除此之外，吳敬璉、陳清泉、王秉剛和付于武等數十位院士和學者，各大車企一把手也在論壇上發聲。

數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。

我國新能源車充電行業短板明顯

數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。

然而，77.7萬輛銷量背后不光有政府的高額補貼，還有限牌城市巨大政策推動。即便如此，新能源的銷量也僅占新車銷售比例的2.69%。

對此，工信部部長苗圩表示，充電基礎設施仍然是電動車發展的短板。資料顯示，我國目前車樁比只有3.5∶1，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。

《證券日報》記者了解到，目前充電行業確實存在基礎不牢固，發展不均衡等問題。國家能源局副局長劉寶華表示，問題主要表現在充電設施平均利用率相對較低，行業盈利能力低；充電設施運營車企參與度相對較低；充電設施總量雖然較大，但技術水平偏低。運營企業眾多，平臺數據“互聯互通”水平卻有待提升。

對于充電樁的運營經驗，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，目前公司在100個城市推出了65000個公共充電樁，并于去年年底保證了其順利運營。然而“沒有哪個問題是哪一個企業可以獨立解決的，寶馬集團正在全球加快實施ACES戰略，希望在中國能夠和本土企業在各個方面進行合作，實現資源的共享和互換。”

記者注意到，從整車來看，我國真正意義上新一代純電驅動的平臺大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平臺大多是利用原來燃油車進行的改裝性平臺。在這方面，北汽新能源確實算的上改革最徹底、最放開手腳踐行新能源戰略的車企之一。記者注意到，2017年北汽新能源年銷超過10萬輛。

隨著更多新能源車型投放市場，企業的體系能力建設也將全面提速，推動技術、產品、平臺等全體系能力的進化。北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼表示，資本對新能源汽車產業的助推作用正在愈發明顯，北汽新能源公司已經完成了B輪融資，達到了110億元，很快有望成為中國新能源汽車行業的第一股。

核心技術亟待加強開放資質取消補貼引熱議

據《證券日報》記者統計，我國目前已有超過300家造車新勢力。對此，小鵬汽車董事長何小鵬稱，在新形勢下，新造車品牌的崛起需要具備四大核心要素：互聯網基因、自主研發自動駕駛和互聯網技術、用戶參與以及心存敬畏，跨界融合。

在他看來，目前受到政策因素的影響，購買電動汽車的人都是不想買電動汽車的人。何小鵬預測，未來5年，造車新勢力可能都無法獲得利潤，“時間是新創汽車公司未來面臨的核心風險。”

同時他強調，靠補貼盈利無法支撐新能源汽車產業變強。建議開放資質、取消新能源補貼，讓市場充滿競爭、讓產品回歸本質。

事實上，我國政府在堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，關于汽車節能積分制和相應的獎勵制度也即將完成，這種政策的無縫承接一方面是為了保持鼓勵產業政策的連續性，另一方面以期繼續完善政策創新。

值得一提的是，關于新能源汽車技術路徑和政策側重的爭議仍然存在。比亞迪(66.810,0.21,0.32%)董事長王傳福就押寶插電式混合動力。“我認為插電式混合動力（PHEV）既可以滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應，建議國家給予插電式混合動力車有更多的政策支持。

而蔚來汽車創始人、董事長李斌則有著不同的看法“我個人認為SmartEV（智能電動汽車）是未來汽車的唯一方向，只有純電動汽車的架構才最適合智能汽車的發展。什么氫燃料電池、混合動力等等就不用再提了，只是為了省油、環保這些目的用戶也不一定買單。”

更多接受記者采訪的業內人士認為，未來汽車行業必然是一個智能化的發展，而行業的重心更多的應放在算法、芯片等這些最基礎的共性的關鍵技術方面。“核心技術還需要進一步突破，我國新能源汽車仍處于大而不強的初級階段。以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。”有業內人士對記者表示。

對此，全球CEO發展大會聯合主席、原國家外經貿部副部長龍永圖認為，現在需要集中精力解決關鍵問題，通過吸收全球最好的技術和中國的市場、政策、開放優勢，盡快把我國的電動汽車發展起來。