討論軟件定義汽車的首要任務是明確定義。什么是軟件定義汽車？更重要的是，車廠打算用SDV做什么？但太多人似乎正在濫用這個術語以達到自己的營銷目的。? 通用上周宣布恢復雪佛蘭Blazer電動車的銷售，該車曾因軟件質量問題被迫在12月暫停交付。 當通用這樣的車廠表示其修復措施現在是通過軟件更新來實現的時候，向公眾傳遞的信息就是“別擔心，這沒什么大不了的”。

然而，通用的Blazer電動車停售事件卻是一件大事。 12月，據車媒Edmunds報道稱，在從洛杉磯到圣地亞哥的旅行中，一輛全新的Blazer車型“開始顯示8種不同的警告信息，車窗開關停止工作，然后信息娛樂顯示屏完全崩壞，陷入關閉、打開、顯示以太平洋為中心的地圖和再次關閉的無限循環”。記者補充說：“直到我們把車停在高速公路上，重新啟動。重啟后一切正常，但一小時后，又出現了這種情況。” 與軟件相關的召回事件繼續困擾著汽車行業。這就是現實。 不要指望軟件定義汽車（SDV）的出現能解決問題。相反，事情會變得更糟。 車廠通常會將復雜的軟件和系統集成問題強加給Tier 1。OEM看到了軟件日益增長的價值，希望通過制造SDV來增加利潤。但是，據業內知情人士透露，他們正在走捷徑，沒有為系統集成配備適當的人員。這很可能會給他們帶來麻煩。

定義SDV??

要了解這一最新趨勢的影響，我們先來定義一下SDV。什么是SDV？更重要的是，車廠打算用SDV做什么？ 業界的多數人或許以為自己早就明白了SDV，但其實對于許多不同利益相關者來說，SDV這樣的標簽有著不同的含義。 在多年的自動駕駛熱潮冷卻之后，SDV又來拯救世界了。汽車營銷人員很高興，因為無論是微處理器公司還是軟件供應商，每一方都可以聲稱在SDV的狹義細分市場上取得了小小的勝利。 但這并不適用于SDV設計和工程。 輿論有夸大概念的能力，卻忽視了將SDV帶到消費者面前所需克服的軟件和硬件工程挑戰。 Tesla因素?? 盡管存在定義難題，但行業觀察者們在一點上達成了共識： 如今，車廠們正逐漸意識到軟件的重要性。當Tesla在市場上一鳴驚人時，許多人都被打了個措手不及。 Tesla近乎瘋狂地關注在其中央計算架構上運行的軟件。當Tesla承諾通過軟件更新和增加功能時，這已成為整個行業的愿景。 現在，車廠和技術供應商都在匆忙地從domain轉向zonal和中央計算，并發誓要通過軟件更新汽車功能。他們不再需要Tier 1開發另一個黑盒來實現新功能。

通過SDV實現OTA??

汽車行業及媒體最初認為，SDV的核心是OTA更新，為消費者提供便利。

例如，在汽車召回的情況下，OTA軟件更新可以取代經銷商的上門服務。更妙的是，汽車的中控可以完全更新，而無需更換硬件。

Moto Trend在宣傳SDV時告訴讀者，OTA“徹底改變了車載屏幕”。

忘掉那些與你剛購車時一成不變的屏幕吧，也不要再想著去經銷商那里進行軟件更新了。在汽車停放期間，一切都會自動發生，無需物理連接，通常是在你睡覺的時候。更重要的是，這意味著即使是多年的老車也能像新車一樣擁有所有最新的軟件功能（受硬件限制的除外）。這對舊車車主來說是一個巨大的價值提升。

這種對任何技術都不厭其煩的報道讓人害怕。

問題就在這里。SDV不會由消費者驅動。正如Semicast Research首席分析師Colin Barnden所寫的那樣：“沒有客戶會在買車時要求購買SDV。”

SDV是車廠為提高利潤而推出的一項新計劃。

為什么OEM需要SDV？?????????

Blackberry QNX的歐洲、中東和非洲地區汽車銷售經理Somasundaram Alagappan提出了促使車廠傾心于SDV的兩大關鍵因素。首先，他們希望“當下的產品能在其生命周期內不斷完善和升級”。他補充說，這主要由軟件驅動，但不要忘了主機硬件。其次，車廠明白，汽車的出貨量正在減少。Alagappan說：“每個人都希望獲得經常性收入。換句話說，車廠對汽車的每一次更新、每一個新功能、每一次改進，都有可能帶來新的收入。”

但是，汽車行業是否已經為SDV做好了準備？

Alagappan承認：“每個人對SDV都有自己的看法……這可能也是行業尚未準備好的一個原因……沒有人設定任何KPI。”

問題不僅僅在于KPI。

Intel汽車事業部副總裁兼總經理、Intel研究員Jack Weast認為，盡管“軟件定義”的營銷宣傳鋪天蓋地，但實施SDV的車廠寥寥無幾。

Weast說：“你可以開發一個hypervisor，通過軟件來分離工作負載……但目前大多數車載SoC在設計上并不能通過硬件對安全和非安全工作負載進行更嚴格的分離。”

“正確的SDV”是Weast在Intel重新進入汽車領域時提出的主張。雖然“正確的SDV”的細節仍需解釋，但Weast在開發SDV架構時提出安全問題是有先見之明的。

后視攝像頭與信息娛樂屏幕???????????

汽車行業還未進入SDV階段，車廠就已經開始明目張膽地無視安全問題，例如后視攝像頭使用信息娛樂操作系統，或使用信息娛樂屏幕顯示與駕駛有關的數據。

談到后視攝像頭召回問題，CMU教授Phil Koopman說：“后視攝像頭的很多問題歸根結底是車廠試圖使用消費級硬件和軟件來實現安全關鍵功能。”

對于Tesla Model 3和Y車型的擁躉來說，沒有儀表只意味著一件事：“Tesla致力于打造一個簡潔、用戶友好的界面”。Koopman說：“在這些車型中，為信息娛樂系統設計的屏幕空間與儀表共享。難道只有我一個人猜測，信息娛樂屏幕變暗可能會影響到駕駛員查看車輛信息？有人會在信息娛樂系統上顯示車輛警告指示燈嗎？他們到底在想什么？”

必須指出的是，積極采用消費級硬件和軟件的決定，主要是由希望降本的OEM推動的。

降低成本???????????

同樣的降本原則似乎也在促使著車廠開發SDV，希望減少車內ECU的數量。

從理論上講，盡管單臺計算機的單價較高，但其成本效益可能更高，因為中央計算架構使其能夠與不同功能共享資源。另一方面，數百個控制器，無論是傳統汽車架構中常見的8位還是32位CPU，都同樣需要電路板、電源和內存，就像中央計算機一樣。

簡而言之，SDV的流行說法是“SDV發展了車輛電子架構，降低了制造成本，加快了遠程開發、部署和管理車輛軟件的速度。軟件將通過OTA傳輸，便于更新”。

但現實情況是非常微妙的。

中央計算機不僅需要更大、更復雜的連接器，還需要主動冷卻系統。除了硬件之外，單個CPU的問題還包括潛在的單點故障。

另一方面，在分布式架構中，改變一個關鍵節點不一定會影響其他節點。

理論上，分布式系統的診斷可能更簡單，因為更容易確定是哪個“盒子”壞了。然而，在中央計算架構中，100個軟件元素共享一個中央處理器，要找出系統崩潰的根本原因就更難了。在最糟糕的情況下，每個軟件都可能排成一排，同時向CPU要求更多資源。

那么，基于中央計算的SDV是否是車廠降低成本的關鍵？

鑒于每個行業都在爭論分布式系統架構與集中式系統架構，建議汽車行業回到100個ECU的時代似乎是一種倒退。然而，這場爭論的答案從來都不明確。這取決于OEM希望在中央計算上運行的功能，以及其他更適合獨立控制的功能。

軟件的協調???

在中央計算系統中，中間件或被稱為“調度器”的東西（可確定功能的優先級）所扮演的角色變得非常重要。

Blackberry QNX的Alagappan解釋說，典型的SDV是由多個組件（硬件和軟件）組成的三明治。它們包括底層硬件、硬件抽象層、操作系統和中間件。最上層是應用層。

如今，OEM希望獲得完整的SDV堆棧，但不一定非要從單一供應商處購買。

車廠往往有自己喜歡的操作系統或特定硬件。更重要的是，SDV必須能夠處理來自不同供應商的多個SoC和多個操作系統。中間件人員必須協調底層是否能夠實現上層的要求。這一過程的管理直接影響到SDV的性能和安全性。

為此，TTTech Auto和Blackberry前不久宣布建立合作伙伴關系，共同將Blackberry的QNX實時操作系統與TTTech Auto的安全軟件平臺MotionWise集成，用于ADAS和SDV。

QNX即將推出的名為SDP 8.0的實時操作系統將與TTTech Auto的調度程序原生集成。這是根據一些不想購買TTTech Auto的整個MotionWise軟件包的OEM的要求進行的。

Blackberry QNX承諾，到今年年底，將以預包裝、預認證功能安全ASIL-D軟件的形式提供給OEM廠商。

SDV可能會出很多問題。在大多數車廠在軟件和系統集成方面非常薄弱的時候，SDV并不是他們的救星。當然，單個中央處理器可以使某些軟件應用的編程變得更容易。但是，過去只存在于一個盒子中的孤立問題，現在可能會影響SDV的整個中央計算架構。系統集成變得比以往任何時候都更加重要。

審核編輯：黃飛