日本是一個工業巨頭，長期以來一直是世界上最大的汽車出口國之一。盡管如此，該國對全電動汽車的需求極低。2023 年上半年，純電池電動汽車（不包括混合動力車）僅占日本新車銷量的 2%。豐田（Toyota）和本田（Honda）等本地汽車制造商只在自己的地盤上提供少數電池供電的車型，這一事實并不會引起日本本國的電動化浪潮。

日本、韓國對于中國本土的OEM或者汽車供應鏈而言，一直是相對封閉的市場，這主要源于強大的汽車工業實力和完善的產業鏈集群，讓外部的品牌很難滲透進入，但是在新紀元，電動化的浪潮給了中國本土車切入該封閉市場的機會，實現從單兵作戰到集群作戰的遞進。

隨著中國電動汽車的出海潮涌起，鄰國日本不可否認也是重要的市場，比亞迪則是先行者，不僅在 2023 年日本年度電動汽車大獎中獲得了大獎，而且還有另一款車型獲得了第三名。

2023 年日本年度電動汽車獎由電動汽車行業媒體 EVsmart 和能源顧問 Enechange 主辦，候選人獲得了記者和消費者的投票。

公平地說，他們今年的競爭者名單包括來自許多國家的品牌，并沒有清一色的日本品牌，今年包括;大眾 ID.4、特斯拉 Model S、X 和 3、菲亞特 500e 和現代科納等，其中在去年廣受歡迎的日產櫻花電動緊湊型車獲得了最高榮譽獎。

而本次，比亞迪海豚全電動在這次在競爭中占據了頭把交椅，取得了得分第一名，比亞迪指出，日本專用版的EV高度略短于其他市場銷售的車型，因此它可以適應日本常見的機械停車設施，這還是非常貼心的考量。

比亞迪Atto 3跨界車是比亞迪在日本推出的首款車型，以145分在同一競爭中排名第三。韓國制造的現代Kona EV以151分獲得第二名，而比亞迪Dolphin獲得241分。

也許更值得引人關注的是，在今年的測試中，日本車型的稀缺性。在18個競爭者中，只有四個是日本品牌：雷克薩斯RZ，然后是三輛電動工作車，透過日本本土的一些OEM的動態可以看到，并不是戰略性的“放棄”，更多的是一種無奈，傳統的能源產業集群并不是步伐一致，導致OEM有心無力，很難跟的上中美歐的腳步，反而日本的電氣化供應鏈遠比本土的OEM激進的多。

比亞迪在本次的評比中獲得了第一名和第三名，這也充分說明了其受到了日本市場需求者的歡迎。在過去的2023年，比亞迪成為中國最大的汽車制造商和世界上最大的插電式汽車制造商，超過了特斯拉。擁有多樣化的電池類型組合，從廉價城市電動汽車到旗高端艦轎車覆蓋了低端到高端完整的車型系列。

隨著日本汽車制造商開始在日益電動化的中國失去份額，中國的汽車出口在其他國家像野火一樣流行起來——很大程度上，中國電動汽車品牌更愿意開發符合當地口味的車型，以快速獲得市場份額。

例如，在歐洲，海豚的高度為 61.81 英寸（1,570 毫米），而在日本，它的高度為 61.02 英寸（1,550 毫米）。

在日本，這款緊湊型EV提供44.9千瓦時或58.56千瓦時的電池組，WLTC額定續航里程為248英里（400公里）至295英里（476公里）。它還具有車輛到負載 （V2L） 功能，允許車主在適配器的幫助下將高達 1.5 kW 的功率從高壓電池輸出到電器或工具。

比亞迪海豚在日本的起價約為 24,500 美元（3,630,000 日元）。相比之下，三菱eK X EV比Dolphin（111英里（180公里）WLTC更小，續航里程更短，但也是日本最受歡迎的EV之一，起價約為17,220美元（2,546,500日元）。

與特斯拉Model Y競爭的Atto 3在日本的起價約為30,500美元（450萬日元），配備58.56kWh電池組，WLTC額定續航里程為292英里（470公里）。

審核編輯：劉清