世界上，比起了大早趕了晚集更讓人崩潰的是什么？

恐怕這兩天蘋果最有發言權，因為他們起了大早，最終連門都沒跨出去。

據彭博社報道，蘋果首席運營官杰夫·威廉姆斯和負責該項目的副總裁凱文·林奇向員工告知造車項目即將終止。

雖然還沒正式官宣，但蘋果汽車確實時日無多。

看到此消息，軍兒對此非常震驚，并反手宣傳了一波小米造車。華為雖然沒有下場聊此事，但恐怕也在感嘆自己的英明決策。

這不禁讓人好奇，大洋彼岸的小米汽車如火如荼即將登場，華為的三種合作模式已開花結果，為何蘋果搞了十年汽車沒什么聲響？

如果蘋果在中國，

會不會造車這事兒早成了？

今天討論的造車，我們放寬到兩個維度：

1、自己下場造車，成為一個獨立的汽車品牌；

2、不下場造車，成為行業頂級的汽車供應商。

從蘋果這些年的發展看，他們在這兩個維度上都有過探索，但除了CarPlay外，沒有更多斬獲。

在近十年，中國是全球汽車市場的主戰場。因為多方支持，中國車市也一直被認為是培育新品的良好土壤。所有人會覺得，如果蘋果在中國，會不會造車這事兒早成了？

關于政策支持我們不做過多分析，重點聊聊一個“腹黑”見解——和美國僅剩不多的老牌車企搶生意很難。

美國是一個成熟體的汽車市場，它的車企數量要比中國少的多得多。“美國只有4家車企，日本只有9家車企，中國卻有幾十家車企”，這雖是夸張表述，但足見市場特征完全不一樣，美國已經建立起了嚴密的品牌壁壘。

品牌更集中，自然也帶動了品牌的銷量更穩固。以2023年為例，美國前十品牌占據了91.53%的市場份額；而在中國，這一數據為85.4%。

由此可見，美國那邊的老牌車企地位穩固，蘋果想要分一杯羹很難。

即便是馬斯克都沒能討到便宜——2021年拜登的新能源大會甚至都不邀請馬斯克，他卻和通用、福特和歐洲那兒的Stellantis等美國主要出席的車企CEO情意綿綿。

其實，沒踏入造車大門未必是壞事。美國的新勢力日子也都不好過（除了特斯拉），就在兩天前，曾差點讓特斯拉賽博皮卡破防的Rivian宣布裁減10%員工。惹得馬斯克公開唱衰美國造車新勢力：“他們將在6個季度內破產”。

小米汽車這邊，雖然比亞迪和吉利系一直在瘋狂搞壞大家心態，但大家更多是在卷價格。如果小米汽車價格能壓到20萬以內，競爭對手們一樣拿它沒辦法。

當然，蘋果也曾嘗試過類似華為的模式，與車企同富貴共合作。不過在美國市場，此路一直磕磕盼盼。

2021年曾爆出過，蘋果與現代計劃將在當年3月前，簽署 Apple Car 自動駕駛汽車合作關系，并于 2024 年在美國啟動 Apple Car 生產測試，但這一計劃最終擱淺。他們和現代眉來眼去多年，從合作建廠到合作自動駕駛，方案是一輪又一輪，最后還是戀人未滿，一丁點落地聲響也沒有。

而中國這邊，同樣是科技大廠出生的華為能迅速起勢，一個重要原因是中國的車企眾多。雖然在華為入局汽車行業之初，某些大牌車企一直不愿意與之合作，稱會丟了“靈魂”，但一些小廠哪管這么多，在生存還是毀滅之間，很快就拋出了橄欖枝。

最著名的，就是東風小康子公司賽力斯。

華為以一己之力，深度參與了賽力斯問界的定義、設計、研發，更使用了眾多華為技術，銷售也由華為負責，可以說賽力斯等于是華為的“造車副廠”。

但對小廠來說，他們沒啥可失落的，因為是真有錢賺。作為東風小康的子公司，當賽力斯與華為合作推出AITO問界后，銷量迅速飆升，東風小康集團則直接“父孝子慈”——改名為賽力斯集團。

合作之后，賽力斯集團的市值增長了800億，達到了1000億以上，讓廣汽集團都相形見絀。

不過，真要讓蘋果和美國本土車企譜寫出類似于“華為智選車模式”這樣羅密歐配忽必烈的傳奇故事，估計網飛編劇們都會退避三舍。

蘋果汽車執迷于“假努力”

當然，如果只是土壤問題，我認為對國內努力造車的車企顯然不公平。強者從來不抱怨環境，更何況是紅遍半邊天的蘋果呢？

我認為蘋果汽車一直在執迷于“假努力”。

什么是“假努力”，通常說的就是一些人做事情喜歡聲勢浩大，看起來很忙碌的樣子，本以為在解偏微分方程，湊近一看，原來在玩五子棋。

早在2014年，蘋果就開始探索電動汽車項目，該項目被稱為Titan計劃，最初的雄心壯志是打造一款L5級別全自動駕駛的豪華汽車。

啟動Titan計劃后，庫克立刻使出“鈔能力”，重金從谷歌、奔馳、特斯拉等公司挖角，組建了一支擁有硅谷和汽車產業基因的核心團隊。截至2019年末，蘋果僅從特斯拉挖走的人才就超過300名。最鼎盛時期，蘋果汽車研發人員超過5000名。

大家可能對5000名沒什么概念。這里我們可以讓軍兒出來解釋一下——截至2023年末，他的小米汽車首款車型SU7共投入3400名研發工程師，還不到蘋果汽車4年前的七成。

不過后來的故事大家也都知道，蘋果在造車路線和方向上反復搖擺，合作對象和形式也遲遲沒有落地，讓外界充滿了疑惑。

是的，蘋果這次即便使出洪荒之力瘋狂堆專利開技能點也沒用，因為路子一開始就走歪了，有點想先劃地再整活的意思。但看看豐田就知道，這么干效果太差了。

當然，蘋果也不是沒考慮做技術落地。

2016年前后，隨著自動駕駛技術成為新能源汽車行業的熱點，蘋果開始轉變造車思路，不再謀求整車制造，開始聚焦自動駕駛技術。

但好巧不巧的，此后幾年全球新能源汽車市場瘋狂爆發，逼著蘋果造車理念又再度調整，開始致力于打造乘用車產品，最終目標是“L2+級別自動駕駛、2028年上市”。

最終目標導致的最終結果，可想而知。

對比之下，小米汽車務實很多。

我在《雷軍不像喬布斯了，倒是有點像喬峰》中詳細聊過小米汽車的造車邏輯。

SU7被稱為“喬峰”是最合適的。小米SU7沒有準確的對標車輛。但明顯在廣泛調研后，他對產品特質是有明確想法的——智能化媲美Tesla Model S；駕駛性等機械素質，媲美保時捷Taycan Turbo。

這就是喬峰在干的事呀。聰明度和段譽相當，武力值又和虛竹接近。

所以當我們在討論“蘇7”時，大多數時候是在討論它的價格能不能“做個朋友”。這說明大家對這款車的技術已經有所認可，只是價格還想再談談。

在我看，小米汽車確實獲得了國內良好大環境的加持。但在造車這件事上，軍兒all in的決心，在產品技術布局上的務實，不大談特談自動駕駛，這是蘋果汽車所沒有的。

蘋果會不會成為更高維度的“華為”？

據消息稱，蘋果汽車原有的團隊將轉向研究“生成式AI”。

什么是“生成式AI”？

這兩年大火的ChatGPT就是它的代表作。

理想汽車CEO李想昨天就認為，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適。

他分析道，人工智能會成為所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，是蘋果的必爭之戰。汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。

而國內新能源汽車競爭中，這兩年最火的當屬華為。華為的三種合作模式，在技術維度覆蓋了三電技術和智駕技術。可以說，他才是上下半場銜接最好的那個。

可看看華為的合作造車動態，明顯就不是李想說的那種節奏。

“生成式AI”確實是大方向，但投入資金比造車還要大。而且這塊土地的創業土壤更惡劣。

OpenAI、谷歌等頻放大招，憑借技術積累、人才儲備、龐大的資本和生態影響力等優勢，擠占小型創業公司的生存空間，更是讓一些創企的生存狀況岌岌可危，隨時面臨被“秒殺”的危機。

僅僅2023年11月到2024年1月這3個月里，全球有就有AI新聞創企Artifact、AI醫療公司Olive等4家AI創企宣布關停。

另外，汽車與“生成式AI”的結合主要集中在交互維度。這只不過是智能座艙中的一個點而已。用戶會不會因此買單要另說，因為在現階段，生成式AI的知名度和吸引力，明顯是不如智能駕駛的。

所以李想這波推著蘋果往前走，蘋果要看清形勢，別真被被忽悠瘸了。

總結

蘋果造車失敗，也許對蘋果不是一件壞事。

畢竟蘋果已經習慣了高利潤，多年都能維持在25%以上，2024財年第一季度更是達到30.76%。相比之下汽車行業遠沒這么好賺，即便是利潤出名的保時捷，2023年前六個月的凈利潤率才到17%~19%。

哦對了，軍兒還有一條微博是這么說的：“蘋果退出造車后，蘋果用戶選購智能電動車，小米SU7 肯定是最好的選擇。”

可以肯定，蘋果及時止損了。但小米造車基本成了，蘋果有沒有考慮過各位果粉的感受？

審核編輯：劉清