NIO Power沈博的微博里面，提及了一個現象

“對比看下充電時長。不含下單掃碼拔槍插槍結算，不含排隊等待，不含遇到問題換樁，僅從充電啟動到結束的純充電時長，蔚來用戶約30到40分鐘，用蔚來自己的樁要快些。幾款主流增程車，在蔚來樁上的純充電時長，是50到60分鐘，這也是部分用戶反復拷問我們為什么要允許增程車充電的原因，有數據支撐的”，那么從技術分析來看，為什么增程的時間會更長呢？

芝能的分析認為：

1）增程的電池系統如果從30kWh開始算，主要的原因是，快充是非經常性工況。早期電池是沿用早期BEV電芯，所以充電倍率設計成1.2C，所以充電時間會比較長；而更新版本，主要是后期80%以后為了質保考慮，一般速度降低更快，所以更慢

2）增程電池系統設計的時候，從熱管理和空間等考慮，設計妥協比較多。為了保證電池的循環次數比較多（電芯的容量小，跑相同的純電里程，對應的循環次數就比較多），所以一般設計的快速充電的充電曲線會比較溫柔

3）這個問題本來是不大的，但是在節假日，在普通客戶的理解上面就存在問題

純電：本身一般在60kWh以上，需求功率都在100kW以上，10%-80%SOC的時間現在普遍在30-40分鐘，一般充到90%就可以走了，尾端還保持較高的功率

增程：本身在30-40kWh，在低SoC狀態下也就需要40kW左右，早期版本10-80%SOC時間大概在40-50分鐘，而比較新的版本電池也在調整，時間在30-40分鐘

備注：由于之前大量的BEV電芯目前設計為1.8C左右，未來會往3C走。增程電芯只有一部分會改款，會有一定的成本增加，我們希望如果允許增程在節假日去快充，電芯的倍率需要進行設計改型，否則這個矛盾會越來越深

圍繞功率的可視化矛盾

隨著各個充電基礎設施提供商，開始大量提供高功率的充電樁，純電和增程在充電功率上面，出現了巨大的差異，如下圖所示。按照400V 100kWh的系統，在低SoC下，可以實現2.4C左右的峰值充電功率，這樣的電池其實平均充電倍率也就在1.8-2C左右。

而接下來2024-2025年，會出現大量純電動汽車，它們的峰值充電功率3-4C，平均倍率3C的電池會大量上市，這將會加大功率層面可視化的矛盾。

充電倍率和充電功率的對比，從這個邏輯來看，快充對于增程來說是玩票，車企也很難一定給小電芯來做快充優化。

其實大部分純電司機，一般85%就走了，我們家的P7/G6基本可以快充到這個數據。

這個最大的矛盾是：

1）功率差距很大，從充電樁拿到的能量差異大，但充電時間差異不大

2）因此從消費者層面會體會到極大的感受差異，矛盾會尖銳

芝能的建議

現在沒有特別有效的辦法，在充電設施在特殊時間段緊缺的條件下，怎么建議都會有爭議，從技術層面來說，以所有人的利益最大化考慮，核心標準是總充電時間最少的出發點來看：

1）短期解決矛盾的辦法：為了社會的公平考慮，在五一假期、國慶假期和春節，在高速休息充電站和熱門站點，建議對增程的充電，快充的最高SOC限制在80%，這樣使得增程的時間使用限制在30分鐘以內。這是一個非常公平的做法。

2）中期解決矛盾的辦法：建議新的增程電池，如果需要加入快充口的，一定要設置最低快充功率，如果選用低倍率電池（還在1C左右的）或者低于40kW的，就別加快充口了，會浪費社會資源。如果你也選用3C甚至是4C電池，本質上這個電池和一個小容量的純電動電池沒有區別。

3）長期解決辦法：功率分流，本質不是要求車，是中國充電設施越建越多，越建越智能，這些問題都可以通過大數據來解決。

總結

我們希望車端和充電設施端，一起來推動中國（插電）新能源汽車的推廣，增程是一種很重要的產品，但是具體設計引導，我們可以在技術層面進行討論。

審核編輯：劉清