不久前，乘聯會發布2023年1-9月乘用車出口數據，已經達到了267.7萬輛，同比增長68%。

按照這么個爽文劇本繼續走下去，有業內專家預計，今年全年中國汽車出口量有可能突破450萬輛，或將超過日本，摘下汽車出口量全球桂冠。

怎么看都讓人心潮澎湃，畢竟我出生于80年代，那時的中國汽車產業，祖上不能說是達官顯貴吧，也可以說是世代牛馬。

40年不到，中國汽車的發展居然能讓歐洲人氣到自閉，甚至成為了出口大國，出口方式更是八仙過海各顯神通的，除了滾裝船，還有集裝箱船、中歐列車、公路汽車等等方法。

更政通人和的是，中國車企為了賣出更多的車，還擼起袖子下場搶著買船，甚至造船。

是的，不久前大洋彼岸的《紐約時報》報道，全球范圍內的船廠，如今捏著近200艘汽車運輸船的訂單，幾乎都和中國有關——不是中國船企造的，就是中國車企訂的，要么就是中國船企造中國車企的訂單……

還有廣船國際的一位高管透露：我們已經拿到25艘汽車運輸船的訂單，時間表已經排到了2026年啦！

而眾家車企里頭，手筆最大最聞名遐邇的，就是讓全世界都側目的比亞迪。

2022年初就有網友驚喜發現，比亞迪經營范圍新增了船舶管理、港口理貨裝卸搬運等業務。然后，就傳出比亞迪和包括中船黃埔文沖、招商金陵船舶在內的至少3家船廠深度結交——這樣的小道消息。

沒過多久，比亞迪和招商工業南京金陵的總公司招商工業，簽署了4艘9400車位的汽車滾裝船訂單，每艘造價約1億美元。

不僅如此，比亞迪關聯公司還和山東煙臺的某家大船廠一口氣訂了8艘7700輛車位的滾裝船。其中6艘是確定制造，另外2艘是選擇權訂單，每艘造價超過8700萬美元，總造價接近50億元人民幣——要知道，2021年比亞迪的凈利潤是12.55億元……這堪比羅馬的魄力，簡直了。

如果不出意外，以上這些船都將在2025年后交付。

除了比亞迪，一直走“低調出海急先鋒”路線的上汽，則是兩手抓兩手都硬，老謀深算得相當厲害。

先是去年1月，向江南造船廠訂了兩艘7600車位滾裝船。同時和相熟的航運公司加強合作，來保障運力——旗下的上汽安吉物流，和中遠海運成立了安吉中遠海特滾裝運輸公司，已經開辟了到東南亞、北美和南美西等自營滾裝國際航線。

有類似思路的還有廣汽集團。旗下的廣汽商貿，與招商輪船共同投資成立了一個招商滾轉。

之所以找招商輪船，是因為旗下的長盛鴻輪滾裝船一直都是國內最久負盛名的國際航線滾裝船扛把子，是“上海—紅海”的國際航線首航船。

據說連蔚來，也動了買船的小心思。

其實，國內最早開始對汽車運輸船虎視眈眈的車企，不是上汽更不是比亞迪，而是奇瑞。

早在16年前，奇瑞為了出海買下了蕪湖造船廠，準備打造高端滾裝船。

不過，奇瑞買船廠的時間點實在太寸了——2007年，不僅恰逢奇瑞汽車出口量日長夜大，可達10萬輛，更恰巧趕上金融危機正當時。歐美汽車大國們的產銷是肉眼可見地下降，也直接影響到了剛起步不久的中國汽車品牌。

之后整整10年，奇瑞自家的滾裝船一直都躺在圖紙里。直到2018年，船廠才將一艘滾裝船下線。不過只是800個車位的江船，只能跑國內長途，和11年前的宏愿相比，不能說是相差無幾吧，也至少是相去甚遠。

然后，蕪湖造船廠繼續被奇瑞“雪藏”，直到今年年初——奇瑞蕪船威海綠色海工科技產業基地項目正式落地。

而蕪船的第一批訂單里，就有三艘汽車運輸船，還是7000車位的新一代節能環保型LNG雙燃料動力汽車運輸船。據國際船舶網援引的報道稱，這3艘船全部來自母公司奇瑞汽車，預計將來用于跑中國-南美、中國-歐洲航線。

嗯嗯，奇瑞造船，16年不晚。

說了那么多，我們來個進一步的科普。

外觀看起來平平無奇的“汽車滾裝貨輪”，到底是何方神圣？

逼著比亞迪、上汽和奇瑞擼起袖管親自下場造，心甘情愿地打開自己的資金庫進行可持續性竭澤而漁。

“汽車滾裝貨輪”簡稱“滾裝船”，它們的外觀，乍一看和普通散貨船、油輪之類的相差無幾，但實際上，內含甲板有很多層，就像甜品拿破侖那樣豐富。

說白了，就是一座能浮在海上的“立體車庫”。

就拿不久前剛交付挪威的“埃姆登”號為例，或許其高和寬看上去有些平平無奇，但這艘船共“藏”了13層甲板，一次可裝載約7000輛車。

所以，這種船型的重心勢必都比較低。

不僅如此，為了能平衡裝載量和船的重量，多層甲板們大都采用4-6毫米金屬的薄板，外加大量焊接、切割工藝，以及大量運輸和吊裝作業——這就意味著，這船的建造過程是有多人厭狗嫌，因為一不小心船體結構就會變形甚至斷裂。

當然了，滾裝船的甲板們也就看起來像拿破侖，絕不會像后者那么脆，一敲就碎。

而且，這些甲板還都不是固定的，不少是可以跟著汽車高度進行調整，充分利用空間。比如之前提到過的“埃姆登”號，整艘船的滾裝設備一共126塊，其中就有112塊是活動甲板。

其機械化程度相比其它船舶，不能說是聊勝于無吧，也至少是對比懸殊。

“滾裝船”的名字也由此而來。所以說，不是所有貨輪都有資格叫“滾裝貨輪”的。

如此品學兼優的船，造起來卻是又累又慢，一般制造周期在兩年左右。反正去年1月，上汽向江南造船訂的兩艘7600車位滾裝船，到現在還沒出來。

更慘的是，自2008年金融危機直接導致歐美汽車進出口貿易一蹶不振，尤其是海運貿易量，一直都是下滑嚴重、運力過剩的“典范”。

之前提到過，奇瑞就曾深受其害。

從2016年到2020年，中國新能源車慢慢殺出重圍沖向彼岸，汽車運輸船年均成交量還是聊勝于無的那種——一年也就四艘。

新船出生率低，而舊船老齡化嚴重。

全球第三大汽車運輸船船東Gram Car Carriers估計，汽車運輸船的平均壽命在30年左右，但如今2000年前造的在役船只是“大有船在”。預計今年到2026年，自然淘汰更換需求約為每年26艘。

去年9月統計數據：全球汽車運輸船一共也就760艘左右，平均每艘船可以裝載的量在5300輛左右。而中國船東的自有汽車滾裝船隊運力只有51艘，且主要用于內貿運輸。

是的，滾裝船基本被日韓船廠和船東常年壟斷——先是1970年代，日本汽車工業飛黃騰達到歐美汗顏，不僅帶動了汽車出口更讓日本造船廠們蕪湖起飛；而到1980年代，韓國汽車工業也緊隨隔壁鄰居開始在全球舉足輕重起來，連帶著韓國船廠也很快躋身全球頭部。

其中，日本船東占全球汽車運輸船市場41%；第二是挪威，超過了20%；第三是韓國，14%。這仨加一起占比已超七成。

中國的汽車運輸船運力排在第六位，但僅占全球的2.63%，和出口量完全不匹配啊。所以，這兩年中國車企想要用滾裝船，一般都要提前好幾個月預定。

搞定預訂后，找優秀的物流公司幫忙運籌帷幄之中決勝千里之外——一點也不夸張。

后者要看航線、時間段以及大貨要去的地區，才能確定將貨交給哪家船東來運。且很多情況下是“拼多多”的狀態，即多個品牌拼一艘船。

當然了，搞“拼多多”不僅因為船少，更因為租金太貴——從2021年開始，滾裝船的租金就像高利貸一樣飆漲。

比如去年7到10月，6500車位的滾裝船年期租金，已經以每月1萬美元的增幅上漲，一度飆升到10萬美元/天。而去年11月，一艘7500車位滾裝船，日租金是10.5萬美元，是2020年最低點的9倍。

嗯，今年則是飆到15萬美元一天了，逼得不少車企月月做應用題算出海賬：

如果把一輛車從中國通過海路運到歐洲，單是運輸成本就要一萬塊，7000車位就是7000萬，對于如今單車利潤日益稀疏的中國車企，這筆錢的存在簡直就是罪大惡極。

所以，與其讓船東們瘋狂薅羊毛，不如自己下單把船造，再薅友商的羊毛。

畢竟，這可是妥妥的藍海——截至去年9月，全中國船東加起來，自有滾裝船一共只有51艘。

中國雖然能造船，船的質量也相當地政通人和，無奈數量稀少，放眼全球，運力占比連5%都沒有，完全配不上現在的汽車出海數量和頻率。

此時不造更待何時啊。

當然，還有不少車企放棄滾裝船選擇更平凡普通的集裝箱貨輪——通過加裝專用框架，把幾輛新車疊放進各類集裝箱里。而且，由于集裝箱貨輪是明顯供大于求的，使得運費一跌再跌。

據了解，去年中南美航線的運費，一個40英尺集裝箱的運費7月還是7000美元，年底直跌到2000美元；發往墨西哥的，更是從1萬美元跌倒3000美元。

話說，這年頭居然還有跌幅賽過A股和二手房的……

但價格便宜量又足的集裝箱船運輸偏偏有致命傷，就是裝卸貨過于麻煩。

一個集裝箱可以裝上2到3輛車，一艘船平均能裝15000箱，也就是幾萬輛車——看上去很美好，其實很讓人暴躁。

就是船上乍一看都是差不多規格的集裝箱，但箱子里不一定全是車，其它貨物都有。而且集裝箱里的車都是疊放狀態，對車輛尺寸限制頗多，而且裝卸難度不共戴天。

滾裝船是童叟無欺的一車一位。車還可以直接開上甲板進入貨艙，主打一個360度全方位無死角的呵護。

如此看來，它一艙難求簡直是天經地義的。

而且，大型滾裝船的造價還略低于大集裝箱貨船。之前說過，照目前的頂配設置，即7000-9000輛汽車的大型滾裝船來算，單船造價約1億美元；而一艘1.5萬箱集裝箱船的造價是1.2億美元。

當然肯定會有人吐槽說，兩者的承載量毫無可比性，但兩者的日租費更沒啥可比性好說的。

反正我是替比亞迪小小地算過一筆賬：即便將來無法再擁有當下如此政通人和的高出口量（呸呸呸），但是有船能使磨推鬼啊，說不定將來其他車企的出口運輸，還得靠比亞迪呢。

總之，車企擁有自己的運輸船隊，除了目前多花錢這一個缺點外，從長遠看是百利無一害。一方面自己手里有物流工具，就意味著基本物流保障也就有了；另一方面還能搞搞夢幻聯動，將船運、進出口等鏈條都發動起來。

而且滾裝船的運價已經漲到150000美元/天。這就意味著，即便船隊全部對外出租，2年就可以收回造船成本。

比亞迪上汽們這手計算器打得讓人甘拜下風。船夫哥的名字，看來是要徹底坐實了。