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800V架構是全級別車型實現快充的主流選擇。對于電池端，快充實質上是提升各電芯所在支路的充電電流，而隨著單車 帶電量超100kWh以上的車型持續推出，電芯數量增加，若仍繼續維持400V母線電壓規格，電芯并聯數量增加，導致母線電流增加，對銅線規格、熱管理帶來巨大挑戰。因此需要改變電池包內電芯串并聯結構，減少并聯而增加串聯，方能 在提升支路電流的同時維持母線電流在合理水平。由于串聯數量增加，母線端電壓將提升。而100kWh電池包實現4C快充所要求的母線電壓即為800V左右。為了兼容全級別車型快充功能，800V電氣架構成為實現快充的主流選擇。

整車： 會戰高端化，800V車樁并舉。2019年豪車品牌保時捷推出全球首款800V車型Taycan 。2020年比亞迪漢采用了 800V架構，2021年上海車展發布的e平臺3.0亦搭載800V架構。隨后華為、吉利、廣汽、小鵬、嵐圖等Tier1和整車廠/品 牌推出了車樁兩端的解決方案，以保障快充使用體驗。
未來兩年高端化是整車廠主戰場，軍備競賽開啟。補能 時間是電動車面臨的核心短板之一，升級800V結構有利于實現快充，在短期內形成對中低端車型的差異化競爭力。長期 看快充對于中低端車型亦是剛需，800V架構升級具備長期趨勢。
零部件與元器件：SiC和負極受益最大，其他部件平滑升級。從目前400V升級至800V ，變化最大的零部件和元器件主要是功率半導體和電池負極。其中SiC基功率半導體由于耐壓高、損耗低、開關頻率高等優異性能，預計將全面替代Si基功率半導體。
由于快充瓶頸在于負極，如要將目前的1C倍充電率提升至2C，再提升至4C，主流技術包括石墨包覆/摻雜硬碳、硅碳負極。其余部件則需要重新選型，提升耐壓等級，但整體來看成本變化平滑。短期來看高壓方案比目前方案整 車成本增加2%左右，長期看有望低于目前成本，為整車廠推廣建立了良好基礎。 零部件與元器件：SiC和負極受益最大，其他部件平滑升級
400V->800V哪些零部件和元器件需要升級？

電控
800V下SiC性能優異，替代Si基功率半導體趨勢明確：

• SiC基功率半導體相比Si基具備更高耐壓等級和開關損耗，以Si-IGBT為例，450V下其耐壓為650V，若汽車電氣架構升級至800V，考慮開關電壓開關過載等因素，對應功率半導體耐壓等級需達1200V，而高電壓下Si-IGBT的開關/導通損耗急劇升高，面臨成本上升而能效下降的問題。

• 800V下SiC的耐壓、開關頻率、損耗表現優異，是800V趨勢下最大受益元器件。

薄膜電容提升耐壓等級，短期內單車價值提升：

• 薄膜電容的作用是作為直流支撐電容器，從DC-link端吸收高脈沖電流，保護功率半導體。一般一個功率半導體配一個薄膜電容，新能源車上主要用于電機控制器、OBC上，若多電機車型，薄膜電容用量亦會隨之增加。另外，在直流快充樁上亦需要一個薄膜電容。

• 目前薄膜電容ASP為200元，800V趨勢下，薄膜電容的ASP需提升約20%。另外短期看，800V會在高端車率先應用，高端車一般采用多電驅配置，提升薄膜電容用量。

電池
負極快充性能要求提升。動力電池快充性能的掣肘在于負極：

• 一方面石墨材料的層狀結構，導致鋰離子只能從端面進入，導致離子傳輸路徑長；

• 另一方面石墨電極電位低，高倍率快充下石墨電極極化大，電位容易降到0V以下而析鋰。

解決方法主要有兩類：

• 石墨改性：表面包覆、混合無定型碳，無定型碳內部為高度無序的碳層結構，可以實現Li+的快速嵌入。

• 硅負極：理論容量高（4200mAh/g，遠大于碳材料的372mAh/g），適合快充的本征原因是嵌鋰電位高——析鋰風險小——可以容忍更大的充電電流。

電機
軸承防腐蝕、絕緣要求增加。軸電壓的產生：

• 電機控制器供電為變頻電源，含有高次諧波分量，逆變器、定子繞組、機殼形成回路，產生感應電壓，稱為共模電壓，在此回路上產生高頻電流。由于電磁感應原理，電機軸兩端形成感應電壓，成為軸電壓，一般來說無法避免。

• 轉子、電機軸、軸承形成閉合回路，軸承滾珠與滾道內表面為點接觸，若軸電壓過高，容易擊穿油膜后形成回路，軸電流出現導致軸承腐蝕；

• 800V的逆變器應用SiC，導致電壓變化頻率高，軸電流增大，軸承防腐蝕要求增加；

• 同時，由于電壓/開關頻率增加，800V電機內部的絕緣/EMC防護等級要求提升。

高壓直流繼電器：高性能要求驅動附加值，單車價值量提升
性能升級，優勢廠商優勢明顯：作為新能源車高壓電流回路的橋梁，升壓對連接器的可靠性、體積和電氣性能的要求增加，其在機械性能、電氣性能、環境性能三方面均將持續提升。
作為中高端產品，電動汽車高壓連接器有較高的技術與工藝壁壘。傳統燃油車的低壓連接器被海外供應商壟斷。電動車快速增長打開高壓連接器新增量，技術變化要求快速響應，整車平臺高壓化將進一步提高行業壁壘，國產供應商迎來國產替代機遇。
數量增加，單車價值量有望提升：目前單輛電動車配置15-20個高壓連接器，單價在100-250元之間，雙電機或大功率驅動電機車型需求量更多。從400V增至800V后，高壓連接器將重新選型，增加大功率快充接口及400V到800V的轉化接口，帶動高壓連接器單車價值量上升。

OBC/DCDC：主動元件升級，短期內受益升壓增量
高電壓對功率器件提出更高要求，將驅動OBC/DCDC成本短期內攀升：

• 為滿足800v高電壓平臺在體積、輕量、耐壓、耐高溫等方面帶來的更為嚴苛的要求，OBC/DCDC等功率器件集成化趨勢明顯；

• 同時，預計SiC碳化硅將借助耐高壓、耐高溫、開關損耗低等優勢在功率器件領域進行廣泛應用，驅動單車OBC/DCDC價值量提高約10%-20%。

800v高壓平臺有望為OBC/DCDC帶來新增量：

• 高壓平臺使車載充電機升級需求增加，為高壓OBC提供增量；

• 同時，為能夠適配使用原有400v直流快充樁，搭載800v電壓平臺新車須配有額外DCDC轉換器進行升壓，進一步增加對DCDC的需求。

軟磁合金粉芯：升壓模塊提升用量需求
電感元件主要材料是由金屬磁粉芯：

• 800V體系升級，中短期為了適配現存的400V充電樁，需加裝DCDC升壓模塊，獨立升壓模塊需要額外的電感。單車用量從原來0.5kg提升至約2.7kg；

• 插混車由于電池容量較小，電壓無法通過串聯做到400V，對升壓DCDC需求更大。一般而言，純電動/插混單車用量0.5/4kg。

充電樁：高壓快充比低壓大電流快充節省約5%成本
相同功率下，由于電流減小，電壓由400v到800v仍不需要液冷，未來500A則需要增配液冷系統。

400V-800V車端成本變動平滑，利好整車廠推廣
車端成本來看，高壓架構比低壓架構成本+2%。

• 電池端由于負極快充性能提升、BMS復雜程度提升等因素，成本+5%；

• 從整車部件來看，高壓架構在熱管理、線纜輔料等部件成本變化小，優于低壓高電流架構。

800V受益板塊單車價值量與產業鏈標的：

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