近兩年，自動駕駛的熱潮一直高漲不退，自動駕駛行業(yè)正發(fā)生一些有趣的變化。

一直以來，無人駕駛/自動駕駛公司都非常「專一」，在各自戰(zhàn)場默默發(fā)育壯大，立志于將「無人駕駛帶進(jìn)現(xiàn)實(shí)」。但不知什么時(shí)候開始，這些公司都在逐漸擴(kuò)大自己的邊界，開始用自己的L4自動駕駛技術(shù)涉獵更多不同場景：Robotaxi、Robobus、無人貨運(yùn)……

如今，行業(yè)又迎來了一波新的擴(kuò)張潮，越來越多的自動駕駛車企開始將魔爪伸向高級別自動駕駛領(lǐng)域。

另一邊，隨著Momenta、輕舟智航、文遠(yuǎn)知行等等曾專注于L4 自動駕駛的公司開始做 L2 級別的前裝量產(chǎn)，L4 自動駕駛的商業(yè)化問題再次受到質(zhì)疑。

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執(zhí)著高階智能駕駛的公司們

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元戒啟行

2021年12月8日，元戎啟行發(fā)布了面向前裝L4級的自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0，搭載5個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)，8顆高動態(tài)范圍攝像頭，可適配不同類型傳感器和車型。

這么頂?shù)呐渲茫杀静坏?萬美元。

不過，元戎啟行的前裝方案激光雷達(dá)數(shù)量其實(shí)可以選裝，對應(yīng)自動駕駛能力自然也有所不同。

說白了就是，元戎啟行也可以為主機(jī)廠提供高級別輔助駕駛解決方案。

而且相比于5激光雷達(dá)方案，這套成本又能低不少。

這還沒完，據(jù)元戎啟行CEO周光透露，在確保系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)上，與車企大規(guī)模合作后，整套自動駕駛系統(tǒng)成本可再降低70%。

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輕舟智航

5月18日，輕舟智航舉辦了第一屆品牌日。在這次品牌日上輕舟帶來了第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案：DBQ V4。同時(shí)帶來三個(gè)不同配置：旗艦版（高配）、加強(qiáng)版（中配）、標(biāo)配版（標(biāo)配）。

對于不同配置差異。輕舟智航CEO 于騫這樣說道：

「高配版可以實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛能力。」

「中低配版可以以一個(gè)合理的成本為用戶提供更加順暢的駕駛體驗(yàn)。」

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華為

在最開始，華為瞄準(zhǔn)的其實(shí)也是L4自動駕駛。最知名的應(yīng)該就是和奧迪的合作。

2018 年 7 月，雙方簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同開發(fā)智能互聯(lián)汽車；同年 10 月，華為 MDC（智能駕駛計(jì)算平臺）上車奧迪 Q7 ；同年12月，奧迪中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)聯(lián)合華為在北京延崇高速公路一封閉路段進(jìn)行了L4自動駕駛以及基于C-V2X（基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的V2X）的車路協(xié)同演示，成為首個(gè)在國內(nèi)實(shí)際高速公路場景進(jìn)行相關(guān)聯(lián)合演示的車企。

2019年9月華為全聯(lián)接大會上，華為L4 全棧智能駕駛解決方案（ADS）亮相，同時(shí)華為表示正在和奧迪做聯(lián)合路測，此次與奧迪的聯(lián)合路測，測試車隊(duì)規(guī)模將達(dá)數(shù)十輛，是奧迪目前在中國最大規(guī)模的自動駕駛車隊(duì)之一。

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L4量產(chǎn)應(yīng)用的難點(diǎn)

誠然，L4公司在算法能力、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力、系統(tǒng)流暢性和技術(shù)架構(gòu)上限上占據(jù)了一些優(yōu)勢，但是也并不是全然沒有短板，他們的集成能力和供應(yīng)鏈管理相對較弱，不過最突出的短板還是工程能力。

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何為工程難點(diǎn)

在智能駕駛行業(yè)內(nèi)，大家提到的“工程能力”，具體是指以下三點(diǎn)：

1、滿足車規(guī)級要求，如安全性、穩(wěn)定性、可靠性等；

2、能夠滿足功耗成本等目標(biāo)；

3、滿足1和2的基礎(chǔ)上最優(yōu)化算法功能和用戶體驗(yàn)。

在這方面，不少L4自動駕駛公司是算法優(yōu)先，追求算法的先進(jìn)性，靠打榜或者發(fā)Paper來證明自己多牛，對算力功耗等考慮的較少；而L2公司則是工程優(yōu)先，面向量產(chǎn)，要解決的問題也要繁瑣得多，如成本、功耗和算力限制等，也有很多安全性、可靠性和流程上的要求。

一位細(xì)分賽道自動駕駛公司技術(shù)副總裁提到“工程化的理解”時(shí)說道，在技術(shù)驗(yàn)證階段，一般會為了達(dá)到某些性能指標(biāo)而不惜一切代價(jià)堆資源，“一顆orin不行上兩顆，兩顆不行上四顆”，而不用考慮方案的可量產(chǎn)性；但在考慮商業(yè)化落地時(shí)不能這么干，激光雷達(dá)的感知距離就那么長，芯片的算力就那么大，硬件肯定會不停地迭代，但落地預(yù)期在那擺著，來不及等新硬件出來，能做的只能是將現(xiàn)有資源的性能“吃干榨凈”，將其價(jià)值充分發(fā)揮出來。

元戎啟行周光也承認(rèn)這一點(diǎn)：“??整體來說，L4自動駕駛公司，工程能力會偏弱一些，傳統(tǒng)L2起家的公司工程能力??會強(qiáng)一些。”

這一點(diǎn)，可以從很多L4自動駕駛工程師的光鮮的職業(yè)履歷上找到原因，他們普遍名校畢業(yè)后，加入知名的互聯(lián)網(wǎng)公司或明星自動駕駛公司，在此之前和車幾乎沒打過交道。他們自認(rèn)為是“摘星星的人”，對于工程化的“臟苦累”的活，是有點(diǎn)瞧不上的，也不屑于去做。曾有人向九章智駕吐槽：“很多算法工程師，真的只懂算法，但車是一個(gè)工程，是一個(gè)產(chǎn)品，畢竟車能上路跑起來，不是只靠算法。”

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工程能力對L4公司的重要性

一位資深從業(yè)者曾舉過一個(gè)例子說明工程能力的重要性，他說：“純視覺AEB功能，雖然看起來簡單，但卻是所有ADAS功能里（??除城區(qū)NOA外）最難實(shí)現(xiàn)的。”

“純視覺AEB最難解決的問題是誤識別。當(dāng)前面沒有東西而出現(xiàn)‘幽靈剎車’時(shí)，用戶體驗(yàn)是極差的，甚至?xí)?dǎo)致被后車追尾。”

“誤識別主要因?yàn)楦兄惴ú荒茏龅?00%準(zhǔn)確，為了優(yōu)化體驗(yàn)，就??需要在后面‘打補(bǔ)丁’，加一些判斷條件。比如在拐彎或者一些特殊場景下，加一些場景判斷，把容易產(chǎn)生誤識別的場景識別出來，剔除出去，從而避免誤剎車現(xiàn)象。”

工程能力與工程經(jīng)驗(yàn)是強(qiáng)相關(guān)的，一位資深項(xiàng)目管理專家也表達(dá)了類似的看法：“在汽車行業(yè)，工程能力更多取決于自身過去經(jīng)驗(yàn)的積累，短時(shí)間很難去彌補(bǔ)，只能靠量產(chǎn)項(xiàng)目去堆。”

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L4“降維”進(jìn)入L2前裝量產(chǎn)成趨勢

當(dāng)理想與現(xiàn)實(shí)碰撞，對 L4 自動駕駛廠商而言，面對資本謹(jǐn)慎，外援不足的現(xiàn)實(shí)狀況，亟需另謀生路，找到一條能夠短期變現(xiàn)的道路——在此背景下，L4 降維進(jìn)入 L2 前裝量產(chǎn)成為趨勢。

在 Momenta、輕舟智航走 L2 前裝量產(chǎn)路線后，文遠(yuǎn)知行在 5 月 25 日也官宣與 Tier1 廠商博世進(jìn)行戰(zhàn)略合作，布局L2 至 L3 級別自動駕駛應(yīng)用。

文遠(yuǎn)知行與博世的合作被視為降維競爭的開始。1

L4 玩家能做好 L2 前裝量產(chǎn)嗎

在 L4 廠商降維做 L2 的路線中，既有自主拓展產(chǎn)業(yè)鏈，直接交付方案尋求與車企合作的，也有像文遠(yuǎn)知行選擇與頭部 Tier1 廠商合作，僅提供軟件開發(fā)和技術(shù)支持，由 Tier1 廠商進(jìn)行集成和規(guī)模化量產(chǎn)，進(jìn)而向主機(jī)廠銷售。

無論哪一種模式，對 L4 廠商來說，降維 L2 并不意味著算法能夠直接復(fù)用，而是從頭再來。

即便是Waymo，同樣面對著商業(yè)變現(xiàn)的難題

“L4 的算法很難復(fù)用到 L2 ”，一位汽車行業(yè)觀察人士向鈦媒體 APP 說道，“僅是在感知層面就完全不同，L4 多采用激光雷達(dá)，L2 則是純視覺或是視覺與激光雷達(dá)的結(jié)合，不同傳感器所采用的算法完全不同。”

也就是說，即使 L4 廠商積累了強(qiáng)大的計(jì)算能力，但依舊難以復(fù)用至 L2，因此需要新增一部分人力物力對不同量產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)行定制化開發(fā)，這也將進(jìn)一步衍生更多成本支出。

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誰來買單

隨著 L2 輔助駕駛從高速場景走向城區(qū)場景，L2 輔助駕駛和 L4 自動駕駛在場景應(yīng)用上已十分趨同，這給 L4 廠商提供了進(jìn)場時(shí)機(jī)，也預(yù)示布局 L2 輔助駕駛的主機(jī)廠將和降維至 L2 的自動駕駛廠商將在同個(gè)競技場上較量。

當(dāng)下越來越多主機(jī)廠投入研發(fā)自動駕駛技術(shù)，其中既有堅(jiān)持全棧自研的蔚小理等造車新勢力，也包含長城、吉利、上汽、一汽等傳統(tǒng)主機(jī)廠，有的甚至在體系外搭建了專門團(tuán)隊(duì)，如上汽的零束科技、長城的毫末智行、吉利的億咖通等。

“不具備自研能力的車企”，一位行業(yè)人士說道，“有能力自研的車企都不愿意把靈魂交給供應(yīng)商，長此以往，主機(jī)廠最后會成為代工廠角色。”

L4的理想與L2的現(xiàn)實(shí)之間有著商業(yè)化這道鴻溝

另外，即使 L4 廠商與主機(jī)廠達(dá)成合作，關(guān)于自動駕駛數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的問題也需要雙方博弈。對 L4 廠商來說，無論是安全性驗(yàn)證還是自動駕駛能力的提升，都離不開數(shù)據(jù)。對車企而言數(shù)據(jù)同樣十分重要；畢竟，自動駕駛競爭的關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)。

主機(jī)廠會因?yàn)?L4 廠商強(qiáng)大的算法能力，數(shù)據(jù)處理和分析能力而選擇與其合作，也不排除會因?yàn)閿?shù)據(jù)問題而產(chǎn)生忌憚。

隨著智能化越來越成為汽車競爭的重要標(biāo)的，主機(jī)廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系也并不是傳統(tǒng)的供給關(guān)系，而是競爭與合作并存。

即使是降維進(jìn)入，但并不意味著 L4 廠商就能夠輕松做到前裝量產(chǎn)，其不僅需要補(bǔ)足短板，還要應(yīng)對來自車企和競爭環(huán)境的不確定性。

L4 廠商能否在 L2 前裝量產(chǎn)的路線上走出一片天地，一些都還沒有定論，一切都還是未知數(shù)。

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“自動駕駛理想與難以商業(yè)化”的現(xiàn)實(shí)矛盾

自動駕駛汽車一直呈現(xiàn)出兩條發(fā)展路徑——一是以 Waymo 為代表的跨越式全自動駕駛路線，即一步到位制造達(dá)到 L4或L5 級別的自動駕駛汽車；另一種則是漸進(jìn)式路線，從 L2 級的輔助駕駛量產(chǎn)開始向 L3、L4、L5 的無人駕駛等級逐步升級，特斯拉、蔚小理等都是這一方向。

盡管兩條路線殊途同歸，但從現(xiàn)實(shí)情況來看，不同的實(shí)現(xiàn)路徑已將場內(nèi)玩家進(jìn)行分流，L4 自動駕駛重技術(shù)實(shí)現(xiàn)，L2 輔助駕駛重量產(chǎn)應(yīng)用。