當(dāng)下，正處于汽車(chē)“功能機(jī)”向“智能機(jī)”變革的關(guān)鍵期，以奔馳為代表的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，如果不能搭上智能化發(fā)展的“快車(chē)”，很有可能出現(xiàn)類(lèi)似諾基亞一樣被時(shí)代拋棄甚至淘汰的命運(yùn)。在此背景下，奔馳開(kāi)展了一系列“自救”行動(dòng)，究竟效果如何，仍需時(shí)間給我們答案。

長(zhǎng)久以來(lái)，整車(chē)廠掌控定價(jià)權(quán)和主動(dòng)權(quán)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈并不是新鮮事。不過(guò)，隨著新能源汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，這一現(xiàn)象已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)一些微妙的變化。

讓利四成，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈廠商的盈利模式正在悄然生變

近日，英偉達(dá)宣布與奔馳達(dá)成合作，雙方將共同開(kāi)發(fā)人工智能和自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)用，并且基于英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片Orin的Drive Pilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，將優(yōu)先提供給奔馳的下一代車(chē)型上。

汽車(chē)整車(chē)廠與上游電子元器件廠商合作其實(shí)并不是什么新鮮案例，基本上行業(yè)內(nèi)每天都有這樣的事情在發(fā)生。之所以奔馳與英偉達(dá)的這次合作廣受行業(yè)關(guān)注，是因?yàn)槠浯蟊壤摹颁N(xiāo)售分成”合作模式。

據(jù)相關(guān)媒體透露， 英偉達(dá)利用其高性能自動(dòng)駕駛芯片技術(shù)壟斷地位，與奔馳的合作使用了“整車(chē)銷(xiāo)售分成模式”。奔馳每銷(xiāo)售一次Drive Pilot，英偉達(dá)就能獲得其中四成的收入。

隨著“收入分成模式”開(kāi)始進(jìn)入汽車(chē)供應(yīng)鏈體系，正在改變著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈各方參與者的盈利模式。

對(duì)以奔馳為代表的整車(chē)廠而言，在“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代，向用戶出售軟件被認(rèn)為是可以在整車(chē)銷(xiāo)售和售后服務(wù)之外，為車(chē)企賺取大量利潤(rùn)的全新領(lǐng)域。但隨著英偉達(dá)等硬件廠商的崛起，對(duì)于包括奔馳在內(nèi)的主機(jī)廠無(wú)疑是一個(gè)重創(chuàng)。不僅意味著以奔馳為代表的整車(chē)廠失去對(duì)“軟件供應(yīng)商”的主導(dǎo)權(quán)和定價(jià)權(quán)，更意味著被整車(chē)廠們視為下一個(gè)盈利點(diǎn)的軟件服務(wù)盈利率將被刮走近一半。

而對(duì)以英偉達(dá)為代表的芯片廠商來(lái)說(shuō)，目前汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收整體較少，大概僅有9億美元左右，占比也只有約3.35%左右。與奔馳等汽車(chē)終端大客戶進(jìn)行深度綁定，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，將會(huì)給公司帶來(lái)可觀的增量收入。

根據(jù)德國(guó)汽車(chē)管理中心CAM的預(yù)估，目前大約近一半的S級(jí)以及EQS用戶將會(huì)為奔馳的Drive Pilot買(mǎi)單。若以Drive Pilot稅前5000歐元以及S級(jí)2021年全球8.7萬(wàn)輛的銷(xiāo)量保守計(jì)算，英偉達(dá)一年就能從奔馳Drive Pilot身上拿走1.7億歐元的收入。如果考慮到奔馳未來(lái)將把Drive Pilot進(jìn)一步鋪開(kāi)至G級(jí)、E級(jí)等車(chē)型，英偉達(dá)汽車(chē)業(yè)務(wù)未來(lái)的收入將十分可觀，將加速公司實(shí)現(xiàn)“汽車(chē)業(yè)務(wù)6年110億美元營(yíng)收”的小目標(biāo)。

從這次合作來(lái)看，表面上奔馳是明顯“吃虧”的一方，那作為汽車(chē)頂級(jí)豪華品牌的奔馳，為什么要做出這一舉動(dòng)呢?奔馳能獲得的利益是什么？

很明顯，答案是優(yōu)先的使用權(quán)和領(lǐng)先的競(jìng)爭(zhēng)力。

目前，雖然包括特斯拉和蔚小理這樣的新勢(shì)力在自動(dòng)駕駛功能上非常激進(jìn)，但是奔馳卻是全世界范圍內(nèi)第一個(gè)將L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)推向市場(chǎng)落地的車(chē)企，成為了傳統(tǒng)汽車(chē)制造商將L3級(jí)自動(dòng)駕駛擺上銷(xiāo)售渠道的先行者。

按照奔馳的說(shuō)法，在開(kāi)啟了Drive Pilot之后，奔馳車(chē)主在60公里/小時(shí)的高速上解放雙手，并可以用來(lái)進(jìn)行辦公或者娛樂(lè)。而且從價(jià)格上來(lái)說(shuō)，德國(guó)的S級(jí)和EQS車(chē)主就能夠以5000歐元和7430歐元（不含稅）的價(jià)格遠(yuǎn)程下載Drive Pilot，這個(gè)和FSD的7500歐元價(jià)格相比，無(wú)疑更加具有競(jìng)爭(zhēng)力。

但是，Drive Pilot的L3級(jí)自動(dòng)駕駛本質(zhì)上仍是依靠堆砌傳感器以及高精地圖來(lái)實(shí)現(xiàn)的。下一步，奔馳要想實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，還差了不少火候。隨著奔馳和英偉達(dá)達(dá)成這樣一種全新的戰(zhàn)略協(xié)議，奔馳可優(yōu)先于其他整車(chē)企業(yè)獲得英偉達(dá)Atlan芯片以及基于該芯片所搭建的自動(dòng)駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion9。這將為奔馳在2025年上市的全新一代L4級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)打下一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

自動(dòng)駕駛芯片玩家眾多，但真正大規(guī)模批量出貨的企業(yè)仍寥寥無(wú)幾

汽車(chē)芯片潛力巨大。根據(jù)麥肯錫的預(yù)測(cè)，全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)的規(guī)模將在2030年擴(kuò)大三倍，達(dá)到1600億美元，年均增幅高達(dá)15%。

具體到自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，根據(jù)wind的數(shù)據(jù)，2021年全球自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)規(guī)模約23億美元，其中中國(guó)市場(chǎng)約8億美元，預(yù)計(jì)2021-2025 年全球及中國(guó)市場(chǎng)年復(fù)合增速將超過(guò)30%。

作為自動(dòng)駕駛的靈魂，自動(dòng)駕駛芯片準(zhǔn)入門(mén)檻高、驗(yàn)證周期長(zhǎng)，盡管目前很多企業(yè)都宣稱(chēng)自己在做自動(dòng)駕駛芯片，但真正能夠做到大規(guī)模批量出貨的企業(yè)仍然寥寥無(wú)幾。

從國(guó)外來(lái)看，目前自動(dòng)駕駛芯片主要玩家除了英偉達(dá)外，還有高通、特斯拉、mobileye等企業(yè)。

（一） 英偉達(dá)

其中，英偉達(dá)憑借在AI訓(xùn)練端的壟斷地位，在 2019年推出了DRIVE AGX Orin平臺(tái)，并于2022年3 月量產(chǎn)銷(xiāo)售。根據(jù)公開(kāi)資料，Orin SoC采用7納米工藝， 由Ampere架構(gòu)的GPU、ARM Hercules CPU、第二代深度學(xué)習(xí)加速器DLA、第二代視覺(jué)加速器PVA、視頻編解碼器、寬動(dòng)態(tài)范圍的ISP組成，最高算力可達(dá)254 TOPS（即萬(wàn)億次操作/秒）。此外，該芯片通過(guò)不同組合，可以滿足不同客戶對(duì)不同自動(dòng)駕駛等級(jí)的需求。

目前，英偉達(dá)Orin芯片已經(jīng)各大整車(chē)廠供貨，公司稱(chēng)未來(lái)六年汽車(chē)訂單總收入已從 80 億美元增長(zhǎng)至 110 億美元以上，覆蓋了整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)，其中大致分為以下四類(lèi)：以奔馳、奧迪為代表的傳統(tǒng)車(chē)企；以蔚來(lái)、理想為代表的造車(chē)新勢(shì)力；以圖森未來(lái)為代表的商用車(chē)自動(dòng)駕駛公司；以 AutoX為代表的自動(dòng)駕駛出租車(chē)公司。

（二）高通

車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)靠高通、自動(dòng)駕駛靠英偉達(dá)的模式近年來(lái)不僅僅流行于造車(chē)新勢(shì)力，也被傳統(tǒng)車(chē)企視為追趕特斯拉的捷徑。

不過(guò)高通顯然并不滿足于此。去年9月23日，高通召開(kāi)首屆汽車(chē)投資者大會(huì)，推出業(yè)內(nèi)首款集成式超級(jí)計(jì)算機(jī)級(jí)別的汽車(chē)SoC Snapdragon Ride Flex，高通Flex包括Mid、High、Premium三個(gè)級(jí)別。根據(jù)高通技術(shù)路線圖，F(xiàn)lex結(jié)合高通此前發(fā)布的Vision系統(tǒng)，分別可以實(shí)現(xiàn)L2（100TOPS）、L2+（600TOPS）、L4/L5（2000TOPS）級(jí)別自動(dòng)駕駛，其中最高算力2000TOPS需要在雙Flex芯片結(jié)合雙AI加速芯片下實(shí)現(xiàn)。

目前高通的合作車(chē)企主要有大眾、寶馬等。2022財(cái)年，高通的汽車(chē)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)至14億美元，同比增長(zhǎng)了41%。雖然相比于高通的整體體量這筆收入雖然微不足道，但考慮到智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)未來(lái)無(wú)窮的潛力，汽車(chē)板塊也有望成為高通的業(yè)務(wù)支柱之一。按照高通透露的數(shù)據(jù)，未來(lái)高通汽車(chē)的目標(biāo)市場(chǎng)規(guī)模將從現(xiàn)在的30億美元提升至2026年的150億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到36%。

（三）Mobileye

Mobileye是以攝像頭為主的圖像識(shí)別技術(shù)龍頭，擁有較強(qiáng)的技術(shù)壁壘，在ADAS到L2+方案的市場(chǎng)滲透率約70%。

EyeQ系列芯片是Mobileye產(chǎn)品的核心。在EyeQ4實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的3年后，公司于2021年推出EyeQ5。它采用7nmFinFET工藝，具備多線程8核CPU和18核視覺(jué)處理器。算力大幅提升至24TOPS，功耗僅為10w，可以滿足L4高度自動(dòng)化的駕駛需求。

目前，Mobileye EyeQ系列芯片全球出貨量累計(jì)超1億片。據(jù)公司官網(wǎng)信息， Mobileye的產(chǎn)品被近30家OEMs選中，搭載于超 300款車(chē)型上，包括大眾、通用、寶馬、福特、本 田和日產(chǎn)等。

（四）特斯拉

特斯拉在2016年前，采用的也是 Mobileye的EyeQ3方案，之后才自研芯片。經(jīng)過(guò)多次迭代，目前特斯拉的自動(dòng)駕駛芯片已經(jīng)更新到FSD(HW4.0)版本。據(jù)公司介紹，該系列芯片采用7nm制程，最高算力為216 TOPS，已于2022年量產(chǎn)，主要供自家車(chē)型使用。

從國(guó)內(nèi)來(lái)看，以華為、地平線、黑芝麻、芯馳科技為代表的新興芯片科技公司憑借著AI算法、高能效比等優(yōu)勢(shì)切入這一藍(lán)海市場(chǎng)，并在高級(jí)別自動(dòng)駕駛落地之前加速算力追趕。

資料來(lái)源：芯八哥整理

（五）地平線

隨著征程5的推出，地平線成為國(guó)內(nèi)第一家覆蓋L2-L4的全場(chǎng)景整車(chē)智能芯片方案提供商，2023年將發(fā)布下一代車(chē)規(guī)級(jí)AI芯片征程6，算力有望超過(guò)1000TOPS。在芯片設(shè)計(jì)方面，地平線自研AI加速器BPU，利用“CPU+ASIC”架構(gòu)帶來(lái)更高的效能和成長(zhǎng)性，例如搭載貝葉斯架構(gòu)的征程5在FPS指標(biāo)上已超過(guò)Xavier和Orin，同時(shí)其目前的計(jì)算性能較發(fā)布時(shí)提升了20%。

2020年，地平線正式開(kāi)啟中國(guó)汽車(chē)智能芯片的前裝量產(chǎn)元年，實(shí)現(xiàn)從0到1的突破，時(shí)至今日，地平線征程芯片累計(jì)出貨量已突破200萬(wàn)片，與奧迪、比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)、吉利汽車(chē)等多家主機(jī)廠及德賽西威、東軟睿馳、大陸集團(tuán)、Freetech、佛吉亞、華陽(yáng)、亞太、英博超算等多家Tier1達(dá)成深度合作。

（六）黑芝麻

目前黑芝麻智能已發(fā)布兩代四款車(chē)規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛芯片，其中A1000系列芯片有望在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車(chē)，公司還預(yù)計(jì)年內(nèi)推出下一代芯片“華山三號(hào)”A2000（算力超250TOPS）。芯片設(shè)計(jì)方面，公司通過(guò)自研的車(chē)規(guī)級(jí)圖像處理ISP和車(chē)規(guī)級(jí)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器NPU實(shí)現(xiàn)了芯片的高性能。生態(tài)方面，公司通過(guò)山海人工智能開(kāi)發(fā)平臺(tái)和瀚海自動(dòng)駕駛中間件平臺(tái)賦能客戶。

（七）華為

經(jīng)過(guò)智能汽車(chē)領(lǐng)域近10年的耕耘，華為已形成了七大智能汽車(chē)解決方案以及與車(chē)企的三種成熟的合作模式（零部件、HI與智選車(chē)）。基于自研的鯤鵬和升騰芯片打造的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC具有強(qiáng)大的異構(gòu)算力，目前4款MDC產(chǎn)品已可實(shí)現(xiàn)L2-L5全場(chǎng)景覆蓋，合作車(chē)型為賽力斯、北汽藍(lán)谷阿爾法S、長(zhǎng)安阿維塔等。華為堅(jiān)持“平臺(tái)+生態(tài)”戰(zhàn)略，對(duì)外提供標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)放API與SDK開(kāi)發(fā)包，結(jié)合簡(jiǎn)單易用的工具鏈，助力客戶或生態(tài)合作伙伴提升研發(fā)效率。

從當(dāng)前市場(chǎng)情況來(lái)看，隨著新能源汽車(chē)智能化的不斷發(fā)展，進(jìn)入到芯片領(lǐng)域的公司越來(lái)越多，競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越激烈。即使在AI芯片領(lǐng)域強(qiáng)如英偉達(dá)，未來(lái)也未必有必勝的把握，因此目前各大芯片廠商也是在加大與各終端車(chē)廠的合作，先把規(guī)模做大搶占市場(chǎng)再求最終勝出。

汽車(chē)芯片供不用求下，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈合作模式有望進(jìn)一步重塑

隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的加速，汽車(chē)的機(jī)械時(shí)代已一去不復(fù)返。

而當(dāng)下，正處于汽車(chē)“功能機(jī)”向“智能機(jī)”變革的關(guān)鍵期，以奔馳為代表的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，如果不能搭上智能化發(fā)展的“快車(chē)”，很有可能出現(xiàn)類(lèi)似諾基亞一樣被時(shí)代拋棄甚至淘汰的命運(yùn)。

不同于以英偉達(dá)為代表的自動(dòng)駕駛服務(wù)供應(yīng)商既能提供芯片硬件、又掌握人工智能算法等軟件環(huán)節(jié)、甚至還捏住了訓(xùn)練算法必需的大數(shù)據(jù)環(huán)節(jié)，奔馳自己并不具備類(lèi)似英偉達(dá)這樣強(qiáng)大的技術(shù)能力，因此奔馳實(shí)際面臨的處境可以從“best or nothing”簡(jiǎn)化為徹底放棄直接與頂級(jí)廠商英偉達(dá)合作。

不過(guò)，技術(shù)缺乏這個(gè)只是表象。從深層次原因來(lái)看，隨著新能源汽車(chē)時(shí)代到來(lái)，以往的“Tier2+ Tier1+ OEM”的汽車(chē)供應(yīng)鏈模式由于分層明顯、靈活性不足導(dǎo)致效率低下，使得Tier1無(wú)法準(zhǔn)確把握整車(chē)廠的需求，Tier2也不能做好產(chǎn)能規(guī)劃，這一模式正在逐步向平臺(tái)+生態(tài)模式躍遷，從整車(chē)廠主導(dǎo)發(fā)展到掌握核心技術(shù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)企業(yè)為主導(dǎo)。

而在當(dāng)下汽車(chē)芯片供不應(yīng)求的情況下，這一模式變化所帶來(lái)的影響可能會(huì)更加深遠(yuǎn)。一是在英偉達(dá)和奔馳銷(xiāo)售分成的示范作用下，未來(lái)其他 AI芯片企業(yè)比如華為、高通、地平線等也有望效仿，甚至這一模式會(huì)向整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈拓展；二是終端車(chē)廠商為保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，除了合作之外，部分廠商已經(jīng)開(kāi)始投資上游芯片廠商。比如比亞迪從2020年9月“缺芯”以來(lái)，以比亞迪為投資主體投資的半導(dǎo)體項(xiàng)目就高達(dá)14個(gè)，覆蓋了IP、材料、設(shè)備、設(shè)計(jì)等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域；三是終端廠商與上游芯片原廠直接合作，將對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的代理商造成一定的沖擊。

車(chē)規(guī)高算力自動(dòng)駕駛芯片準(zhǔn)入門(mén)檻高，研發(fā)周期長(zhǎng)，推出一款芯片并不容易。

如果是全新地設(shè)計(jì)一款高算力的車(chē)規(guī)芯片，從產(chǎn)品定義到芯片流片大概要一年半左右的時(shí)間，加上六個(gè)月流片以及封裝測(cè)試，再經(jīng)過(guò)一系列嚴(yán)苛的車(chē)規(guī)認(rèn)證，最終芯片達(dá)到可量產(chǎn)狀態(tài)大概需要三年左右的時(shí)間。如果算上后面量產(chǎn)到客戶的車(chē)型上，這個(gè)時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

從某種程度上來(lái)說(shuō)，未來(lái)智能電動(dòng)車(chē)之爭(zhēng)，也是算力之爭(zhēng)，高算力芯片的重要意義不言而喻。像奔馳這樣的跨國(guó)車(chē)企巨頭“大出血”讓利，其實(shí)也是在智能時(shí)代發(fā)展潮流下的無(wú)奈之舉，先“活下來(lái)”然后才能擁有像特斯拉一樣的自研資本。

審核編輯 ：李倩