“動力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷提價，電池成本占到一部車的60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？” 2022年，在一個論壇上，廣汽集團高層這樣吐槽。這樣看起來，似乎新能源汽車想賺錢非常難。

但特斯拉2022年財報發布后，筆者發現并非如此。報告顯示，特斯拉全年營業收入814.62億美元，同比增長51.35%，GAAP凈利潤同比翻倍，達到了126億美元，全年營業利潤率為16.8%，毛利率更是達到了28.5%。

以致于2月初的時候，威馬汽車首席數據官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉單臺車凈利潤是大眾的十倍，這賺錢能力還有誰。特斯拉給傳統汽車行業打了個樣，汽車可以像高科技產品一樣有高利潤。只要特斯拉還想降價，隨時都可以，降價空間還很大。”

實際上特斯拉也是這么做的。

進入2023年，特斯拉宣布國產車型大幅降價，Model 3起售價調整至22.99萬元，Model Y起售價調整至25.99萬元，創下歷史新低。而且不止是中國市場，特斯拉在北美、歐洲等市場也進行了不同程度的價格下調。

馬斯克表示，1月份全球大降價后，訂單量達到了產量的2倍，史上最強勁。2023年，特斯拉生產目標為180萬-200萬輛，期望同比增長37％-50％。

而特斯拉之所以能任性的降價收割訂單，一個核心優勢便是成本。當然這一點幾乎所有的車企都清楚，但他們想要做到卻很難。

▍規模效應帶來的連鎖反應

特斯拉的單車毛利率之所以高，人們首先想到的原因是規模效應。這里我們先了解一個專業術語——最小有效規模。

馬克西-西爾伯斯通在研究了60年代英國的汽車產業后，提出了最小有效規模的概念和曲線，用以描述汽車工業發展過程中的規模經濟問題。最小有效規模，是指企業的平均成本逐漸減少至最低點時所對應的企業最小規模。

根據“馬克西-西爾伯斯通”曲線，隨著年產量的爬坡，單一車型的平均成本會大幅下降，之后下降幅度趨緩，接著將達到最小有效規模MES臨界點。

根據“馬克西-西爾伯斯通”曲線及國外的相關經驗：當小轎車產量由1千輛增加到5萬輛時，單車成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛，單車成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛，成本將下降5%。一條發動機生產線的最小有效規模是50萬臺，沖壓設備生產線是100萬套，轎車的規模產量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。

在達到最小有效規模前，隨著產量的增加，成本下降幅度會迅速加大。電動汽車的生產過程中，固定資本占的比重大，這也使得產量對單車成本的變化極為敏感。

于是，當特斯拉的季度銷量達到10萬輛、20萬輛、30萬輛時，規模效應的優勢就出來了，單車成本快速走低，單車利率也實現了躍升。

結合以往數據可以看到，特斯拉的季度銷量低于5萬輛時，單車凈利率為負；季度銷量從5萬輛增長至10萬輛時，特斯拉的單車凈利率逐漸開始由負轉正；突破20萬輛時，凈利率實現了從5%到10%的跨越；而當季度銷量突破30萬輛后，單車凈利率隨銷量持續增長，從14.5%飆升到了19.7%。

這種規模效應體現在供應商端，是更高的議價能力。

同樣是零部件供應需求，由于特斯拉采購量更大，能拿到的價格就會更有優勢。就像買菜一樣，買1斤要4塊錢，但買3斤可能只需10塊錢。在131萬輛的年銷量面前，顯然特斯拉在供應商面前有足夠的底氣。

以電池為例，數據顯示，特斯拉在美國市場的電池電芯成本為每千瓦時142美元，通用汽車的成本為每千瓦時169美元，而整個電動車產業的平均值為每千瓦時186美元。與產業均值相比，特斯拉電芯成本低了23.7%。

規模效應的另一好處，是品牌價值的提升。

消費市場有一個例子很有代表性，在燃油車時代，你很難想象汽車主機廠會在品牌層面集體漲價，然而特斯拉可以。近兩年受供應鏈變動影響，造車成本有所上升，特斯拉便曾通過全系漲價來保持利潤率水平。在此之前，這種操作在其他車企看來就是作死，但特斯拉就這么做了，而且后來還能被消費者接受，其背后的深層原因無非是對其品牌價值、產品價值的認可。

再看中國市場的蔚小理，銷量沒有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然處于賣一輛虧一輛的狀態，這種背景下，規模效應幾乎無從談起，自然也在成本方面處于優勢。

▍供應鏈本土化的雙贏局面

在新能源汽車領域，特斯拉只有一個，但特斯拉背后的供應商卻成百上千。

加入特斯拉供應鏈，意味著供應商能拿到巨額訂單。而成為特斯拉的供應商，對于不少零部件企業來說，是業界認可的金字招牌，可以提高它與其他汽車企業的議價能力。

從這方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。

有了這一環，為了進入特斯拉供應鏈，有些供應商給到的報價就會極低。

更關鍵的是，供應商本土化本身便拉低了特斯拉的單車成本。供應鏈高度本土化，意味著上海超級工廠在材料生產成本、材料運輸成本、關稅成本等方面，都大幅下降。

2022年特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車下線時，特斯拉曾表示上海工廠供應鏈本地化率已經超過了95%，電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內飾、電子設備等供應商基本都來自本土品牌，這一數字在2019年年底時還只有40%左右。

20萬元價位的新能源汽車市場，本就沒有太多故事和情懷可講，更低的價格、更高的配置、更長的續航才是消費者最看重的因素。特斯拉利用其成本優勢，一次次舉起“屠刀”，價格一降再降，正在將多數新勢力企業一步步逼入墻角。

▍“高研發高回報” 自研技術所帶來的成本縮減

特斯拉的先進技術、在制造環節的創新，也是單車成本更低的關鍵因素。

圈內都知道，特斯拉在技術研發、整車制造創新方面的投入一向是比較豪放的，單車研發費用約為行業平均水平的3倍。

2020年的一項數據顯示，當年特斯拉在研發上的單車平均支出比其他車企都高，單車研發費用2984美元，一臺在北美售價4萬美元的特斯拉，近8%的費用都用在了研發上。

同期，福特的單車研發費用為1186美元，豐田1063美元，通用878美元，克萊斯勒784美元，特斯拉幾乎是行業平均單車研發費用1000美元的近3倍。

研發上的高投入，帶來了非常直接的回報，使得特斯拉的制造和運營成本遠低于行業水平。

比如在芯片方面，特斯拉采用自主設計的車用芯片，較對外采購成本低很多，并且還減少了對供應商的依賴。同時，特斯拉做的許多定制化功能，并不需要考慮芯片通用性，這使得成本進一步下降。

又比如圈內所熟知的一體化壓鑄技術。

特斯拉上海超級工廠，一臺重達410噸的巨型機器“轟隆”一聲響，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內便被一體壓鑄成型。

壓鑄機器，特斯拉使用了擁有自身技術專利的6000噸鎖模力大型壓鑄機，通過動力擠壓將液態金屬擠壓入磨具，冷卻后形成零部件，一體成型一步到位。其實這項工藝很早前就有，特斯拉的創新性在于，將一體壓鑄的應用范圍從小部件，拓展到了大體積結構件。

好處顯而易見，Model Y后車架變成了一個整體，制造時間從1-2小時縮短至45秒-2分鐘，制造過程減少了300臺機器人，同時縮短了生產線，節省了30%的占地面積。

車輛減重10%和15%，可以分別減少6.3%和9.5%的能量損耗，相應地，一體化壓鑄技術加持下的車體總成，重量能降低30%，新技術所帶來的節能效果相當可觀。

工廠勞動力上，主流汽車工廠焊裝車間一般需要配200-300名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名，特斯拉稱一體化壓鑄技術給Model Y節省了約20%的制造成本。

未來特斯拉還計劃將前車架&座艙、地板&電池殼也采用一體化壓鑄工藝，如果這些全部實現，就能代替原本370多個零部件的沖壓焊接，整車減重10%，續航提升14%。

高投入高回報，技術上的優勢，幫助特斯拉在競爭中，始終掌握著自己的“命門”。

▍4680電池革命

純電動汽車的瓶頸在哪兒？當然是動力電池。特斯拉給出的下一代解決方案是4680電池。這種電池直徑為46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680電池一經發布就震驚了整個行業。

相比于現今的2170電池，4680電池的容量是它的5倍，輸出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介紹，4680電池采用高鎳正極+硅碳負極材料，以及無極耳技術，能量密度達300Wh/kg，搭載4680電池的電動汽車續航里程可以提高16%。

好消息是，近來特斯拉在社交平臺表示，4680大型圓柱電池的量產取得了重大突破，加州弗里蒙特工廠已經生產了86.8萬顆大圓柱型電芯，能夠滿足1000輛Model Y裝車。2023年，4680電池或將迎來批量化生產裝機。

特斯拉的長期目標，是讓內部生產的電池遠遠超過10億千瓦時，并繼續使用其他電池供應商。據了解，松下版4680電池將于今年3月投產，LG版4680電池將于今年下半年投產。

未來，除了Model3，特斯拉全部車型都會采用或部分采用4680，尤其是高性能版、長續航版、Cybertruck和Semi。預計2025年特斯拉4680車型銷量有望達到121萬輛，對應電池裝機量約178GWh，到時車輛滲透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680裝機量的復合增速高達186%。

寫在最后：

總體來看，特斯拉目前所具備的優勢是綜合性的，單車成本低只是直觀結果，原因則是特斯拉的規模優勢、技術壁壘、大筆研發，行業先行者的優勢+持續的技術創新，讓特斯拉有了品牌溢價，降價后的低價策略也能使其實現了更大的規模效應，再度反哺研發與技術，開始了良性循環。

當然，具備類似規模、技術和研發優勢的還有中國品牌比亞迪，所以便有了“絕代雙雄”的新能源市場頭部格局。

對于特斯拉的造車成本，你有什么想說的？歡迎留言討論。

審核編輯 ：李倩