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1.鋰電成本構成鋰電材料處于整個鋰電池產業鏈的上游，主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四大材料組成。其中正極材料占成本構成40%以上，居首位。

2.正極材料分類鋰電池按照正極材料體系來劃分，主要分為鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）、三元材料（鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA））等技術路線。主流的鋰電池正極材料為磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰與三元材料。從產量結構來看，2020 年，三元材料的市場份額最大，為 44%，其次為磷酸鐵鋰，占比為 29%，鈷酸鋰和錳酸鋰分別為 15% 和 12%。

3.正極材料多工藝技術參數對比

（1）正極材料之高鎳三元（NCM811）三元材料（NCM）材料能量密度高，電化學性能穩定。主流的三元材料是523 型、622 型。其中，523 型是2017 年用量最大的三元材料，具有較高的比容量和熱穩定性。NCM811 以及NCA材料因為鎳含量高、鈷含量低，而具備高容量和低成本等優勢，目前松下、三星、LG 應用高鎳材料來生產的動力電池質量較好。高鎳三元性能優勢顯著，逐步替代磷酸鐵鋰和普通三元。對于能量密度較低且已達到了技術上限的磷酸鐵鋰電池來說，占據汽車空間更多，而且質量更重，放電以及續航也會受到比較大的影響。相對而言，能量密度較高的三元鋰電池在解決輕量化問題的同時，也節省了空間。另一方面，代表高鎳三元的NCM811 和NCA 的單體能量密度能達到300Wh/kg以上，比代表普通三元的NCM523、NCM622 的能量密度高很多。高鎳三元是驅動新能源車里程普遍提升至600km以上的重要技術路徑，因此也是電池企業搶占高端市場的必爭之地。目前，全球電動汽車市場銷量最高的特斯拉，很大一部分采用了松下NCA和LG新能源的NCM811電池，大部分歐洲一線車企也更青睞811電池;全球各大主流電池廠也都在加快高鎳低鈷電池的開發量產進程。面對高鎳化的大趨勢，不少企業都在加緊布局。近期，億緯鋰能擬與貝特瑞、SKI設立高鎳三元正極材料合資公司，將建設年產5萬噸高鎳材料項目。韓國正極材料公司與格林美簽訂大單，三年內計劃采購17.6萬噸高鎳前驅體。據悉，容百科技計劃2025年將高鎳材料產能提升至30萬噸，到2030年提升至100萬噸。根據業內的預計，到2022年全球高鎳三元材料的產量將超過60萬噸，實現翻倍增長。而到2030年全球整個行業高鎳材料的產出將接近350萬噸。（2）正極材料之磷酸鐵鋰（LFP）

據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，9月，我國動力電池裝車量15.7GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝車9.5GWh；三元電池裝車6.1GWh。自今年 5 月份開始，磷酸鐵鋰電池首先在產量上重新反超三元鋰電池，隨后又于 7 月份在裝車量上超越三元鋰電池；7-9月，磷酸鐵鋰電池在動力電池市場所占比重也逐月提升，到9月份，磷酸鐵鋰電池的產量已經是三元鋰電池的1.4倍，裝機量是1.6倍。

為什么動力電池領域磷酸鐵鋰電池會領先于三元鋰電池？自從特斯拉逐漸開始給標準續航車型改用磷酸鐵鋰電池后，多家車企相繼推出磷酸鐵鋰車型。在制造成本來看，當下，動力電池原材料大幅上漲，從輔材鎳、鈷、銅、鋁等金屬材料，到氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰等各種鋰礦，再到聚偏氟乙烯、碳酸亞乙烯酯等輔材，如此全面的漲價讓電池制造商和車企難以承受。除了性能上的優勢，成本才是決定車企使用哪種電池的主要原因。相對來說，三元鋰電池成本較高，同時在穩定性方面不如磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的價格比三元鋰電池要低10%左右，磷酸鐵鋰電池的價格優勢就更明顯。 4.正極材料產銷競爭格局如何？（1）產量前三 2020 年，廈鎢新能的市場份額最高，達到了 9.6%，其次是德方納米和杉杉股份，市場份額占比為 6.3% 和 6%。

（2）銷量前三2020 年，廈鎢新能的銷量市場份額達到 9.7%，其次是德方納米和杉杉股份，銷量市場份額占比為 6.0% 和 5.9%。整體來看，行業 CR10 僅在 50% 左右。

（3）高鎳三元材料據華安證券報告數據顯示，容百高鎳產量占比70%左右，處于高鎳三元行業龍頭地位，巴莫、貝特瑞與邦普則處于行業第二梯隊，當升科技、長遠鋰科、杉杉股份、振華新材等企業距離TOP4都有一定的差距，處于行業第三梯隊。就當前國內高鎳三元材料的供貨格局來看，2020年國內第一、二梯隊的高鎳三元材料有望繼續擴大其出貨規模，從而躋身全球一流高鎳三元材料生產商地位，而對于第三梯隊的企業而言，如何正確的把握客戶需求，生產出差異化的產品，將成為未來公司發展的重要目標。