第1種誤解：

市場無法再容納48V輕混電動車這一細分領域

雖然并不是所有消費者都已做好了放棄內燃機汽車的準備，但市場已提供了內燃機系統的各種替代方案，包括插電式混合動力電動汽車和純電動汽車。德勤在2020年進行的全球汽車消費者調查顯示，印度10%的潛在購買者、德國43%的汽車購買者不愿意為電動汽車支付額外費用。48V輕混電動車不太可能進一步分割市場，而更有可能滿足現有的需求，它可以解決里程焦慮和成本顧慮，使消費者離未來電動汽車的世界更近一步。

第2種誤解：

原始設備制造商在轉向電動汽車生產的過程中將跳過48V這一階段

咨詢機構McKinsey & Co.在其報告“再次提升：全面了解不斷變化的動力總成組件市場，以及供應商如何取得成功”中估計，為了支持目前插電式混合動力電動汽車和純電動汽車市場的發展趨勢，到2030年，對電動汽車充電基礎設施的累計投資需要達到500億美元。大多數原始設備制造商將采用48V系統，因為他們只需要對車輛結構進行部分改變，而內燃機車要成為純電動汽車，需要進行昂貴的重新設計。

如果電氣子系統的數量增加，并相應增加對更高功率的需求，再加上人們對環境問題的更高關注度以及在法律合規性方面的壓力，48V系統將得到普及。

如果汽車供應商擴展其輕混電動車產品組合，將有更多原始設備制造商規劃或發布輕混電動車。

第3種誤解：

48V系統將拉高汽車的價格

雖然新組件（包括額外的電池）成本更高，但在其他方面會有所節省，其中包括：

與12V系統相比，48V支持的線規更小，因此可減少近4公里的布線，系統尺寸和重量都將有所下降。

48V電動泵、風扇、動力操向齒條機構和壓縮機的效率更高，因此成本會降低。

與插電式混合動力汽車和純電動汽車相比，對電池要求較低，因此可降低電池成本。

尺寸可能會縮小；例如，將六缸引擎替換為尺寸更小、成本更低的四缸引擎，同時性能保持不變。

此外，還有可能通過設計管理輕混電動車成本，從成本最低的P0架構（通過輔助帶傳動）到緊密集成的P4架構（電機直接向輪軸施加扭矩）均有可能實現。

規模效益還可進一步抵消前期成本，輕混電動車還可在啟動/停車期間延長引擎關閉時間，通過恢復制動收集能源，并對內燃機引擎進行扭矩輔助，從而提升燃油效率，降低實際成本。

第4種誤解：

48V系統將替代12V系統

輕混電動車有可能通過直流/直流轉換器繼續將傳統的12V電池關聯到48V系統。在目前的設計中，48V系統處理溫度控制和扭矩輔助負載，有助于縮短啟動時間，同時12V系統繼續控制引擎、傳動控件，并處理主動安全功能和信息娛樂系統，從而有效減少重新設計的工作量并降低相關成本。

最終，高端汽車制造商將完全轉向48V系統，但這一過程可能會持續10到15年。

第5種誤解：

我們的世界現在就需要純電動汽車

目前，我們的世界確實需要減少CO2排放，而相關法規最終會生效，進一步推動這一目標的實現。2021年，歐盟開始將CO2的排放限制在95g/km，到2030年計劃進一步限制到59g/km。中國、印度、加拿大和英國等國家/地區也宣布了在接下來的幾十年中逐步淘汰內燃機車輛的目標。

雖然目前有意愿的消費者已經可以選擇電動汽車，能夠做出轉變，但輕混電動車提供了促進汽車電氣化的另一種途徑。它有助于解決有關成本、里程和環境方面的顧慮，同時繼續利用現有的規模效益和客戶期望。許多汽車制造商和原始設備制造商現在都擁有可觀的、不斷增加的48V產品組合。

無論您正處于設計輕混電動車還是純電動汽車的過程中，我們都可以為您提供幫助。

審核編輯 黃昊宇