前不久福特叫停了Argo AI。不知Cruise和Waymo是否是受這件事的影響，他們進行了更多的公關。Cruise表示，他們正在將ODD（operational design domain）擴大到舊金山的大部分地區。與此同時，Waymo宣布推出開往鳳凰城天港機場的robotaxi服務。 我們分別看一下這兩項計劃。 下圖是Cruise即將在舊金山新擴大的覆蓋區域。

對比下舊金山市政鐵路的地圖，舊金山公交系統由巴士、無軌電車、輕軌、有軌電車和纜車服務線路構成。

SF Muni的年客流量約為9000萬人次。那么，Cruise到底會給舊金山的交通系統帶來多少增值服務呢？ 與此同時，Waymo自夸它是第一家推出往返機場付費服務的robotaxi運營商。但除了自動駕駛本身外，比人們之前打車去機場有什么好處？ Cruise花費數十億美元與公交系統競爭，Waymo花費了數十億美元與出租車司機競爭。 如果robotaxi的發展需要進行足夠長的時間，才能大規模提供安全和商業上可行的服務，那么Cruise和Waymo就需要明確說明該產品的獨特優勢。所以，一個價值數十億美元的問題是，為什么機器比人類司機更有優勢？

福特選擇了BlueCruise

2015年，特斯拉首次推出Autopilot。大多數車廠現在都已經提供了在高速公路上某種程度可脫手的駕駛系統。其中包括通用的Super Cruise、日產的ProPilot和奔馳的Drive Pilot。福特的系統稱為BlueCruise（林肯車型是ActiveGlide）。 盡管自動車道保持系統（ALKS）詳細協議的發布為整個行業的提供了某種通用的基礎，但到目前為止，車廠之間還沒有實現脫手駕駛系統的功能標準化。 U.N. Regulation第157條ALKS規定了一種自動縱向和橫向車輛控制系統，只在雙向車道的高速公路上運行，最高時速為130km/h，并需配備完善的DMS。157號法規提供了一個法律框架，從而為全球采用高速公路自動駕駛打開了大門。 自動駕駛在靠近VRU（vulnerable road user）時是不安全的。司機需要對道路保持專注，這就需要一套成熟的DMS。 在雙向車道的高速公路上，以及遠離VRU的地方，像BlueCruise這樣的脫手駕駛方案已經被證明在緩解司機疲勞方面有一定的好處。然而，這些顯然是便利功能，而不是安全系統，而且絕對不是“自動駕駛”。Consumer Report對BlueCruise給予了高度評價。 福特與Mobileye合作開發了BlueCruise，DMS則由Seeing Machines提供。BlueCruise被認為是目前所有量產車型中擁有最先進的DMS，領先于寶馬和GM。 福特的客戶喜歡BlueCruise。據福特稱，截至2022年8月底，7.5萬名車主的脫手駕駛里程已超過1600萬英里。今年9月，福特發布了一款名為BlueCruise 1.2的修訂版，增加了三項新功能：Lane Change Assist、Predictive Speed Assist和In-Lane Repositioning。

福特已經在BlueCruise項目上獲得了成功，因此叫停Argo AI也在情理之中。福特在Argo上投入了足夠的資金，將技術商業化，使其成為自研的下一代高速公路自動駕駛系統的基礎。 但我們不清楚福特如果繼續維持對Argo的投資，執著于開發更高級別的無人駕駛需要多少成本。這項開發可能會花費數十億美元，歷經數年時間才能完成。 所以福特果斷選擇了BlueCruise來止損，叫停了Argo AI。 幕后推動者Qualcomm福特計劃專注于開發BlueCruise，有了Argo AI提供的自動駕駛軟件，但還缺一個開放架構的車規級處理器。 福特在BlueCruise項目上最初的技術合作伙伴是Mobileye，但Mobileye是一個封閉的架構，意味著車廠不能運行自己的軟件。 只要沒有可行的替代方案，大多數車廠也束手無策。從EyeQ2處理器到EyeQ4，Mobileye取得了市場主導地位。但是EyeQ5沒有達到預期效果，而且自從EyeQ6發布以來我們幾乎沒有看到任何關于它的消息。 Qualcomm發現了Mobileye策略中的漏洞，算計出開放架構處理器系列將在車廠那里獲得成功。因此開始了Snapdragon Ride SoC的開發。

Qualcomm第一個訂單是與通用的合作。而通用的第一代Super Cruise同樣使用了Mobileye。 但第二代Super Cruise和Ultra Cruise使用的是Snapdragon Ride SoC，其視覺堆棧和駕駛策略軟件由通用以色列技術中心自研。開放的架構使通用能夠編寫自己的軟件，在QualcommSoC上運行。

大約在同一時間，Veoneer開始與Qualcomm作，從Zenuity收購IP資產，并將其視覺堆棧和駕駛策略軟件轉換到高通的SoC上。該軟件資產隨后被命名為“Arriver”，于2021年10月被Qualcomm收購。 因此，Snapdragon Ride SoC系列與Arriver軟件的結合使Qualcomm能夠直接與Mobileye競爭。與Mobileye的封閉系統相比，Qualcomm做法是“要么接受Arriver軟件和芯片，要么只用芯片，自己編寫軟件。這取決于客戶的選擇?！?

所以車廠迅速從Mobileye轉向了Qualcomm。通用是第一個采用開放架構路線的車廠，大眾緊隨其后。寶馬則選擇了“芯片加Arriver軟件”套裝，之前寶馬與Mobileye合作多年。 為什么我們會看到自動駕駛軟件分裂成多個專有堆棧？這是Qualcomm決定開發開放架構的自然結果，使車廠能夠編寫自己的代碼。 Qualcomm巧妙地揭露出Mobileye的弱點。今年7月，Mobileye效仿Qualcomm，開放了自己的開發平臺。 從Qualcomm生態系統的大背景來看，我們很容易預測到福特對Argo軟件和BlueCruise的未來計劃。福特走的是Qualcomm的“芯片加自研軟件”路線。 等到明年初CES時，我們或許就會知道更多了。

未來走向

當然我們還要說到Nvidia，這些年來Nvidia一直在與Mobileye競爭。毫無疑問，Nvidia的Drive Thor對Snapdragon Ride Flex SoC產生了威脅。然而，Nvidia缺乏可與Arriver相媲美的自動駕駛軟件堆棧。

自動駕駛行業目前的困境，或許為Nvidia提供了一個機會，能以非常優惠的價格收購一家公司。一個明顯的候選是Aurora Innovation，目前該公司的估值約為23億美元。相比之下，Qualcomm收購Arriver時支付了45億美元（Mobileye目前的估值約為200億美元）。

在福特從自動駕駛研發轉向高速公路自動駕駛之后，現在行業的關注點明顯已經從科技公司轉向了老牌車廠。在利率上升、通貨膨脹、股票估值下降的情況下，車廠有足夠的規模和財力度過艱難的經濟時期。

通用的長期未來是毫無疑問的，它可以迅速地放棄Cruise，集中資源到Super Cruise和Ultra Cruise上。

這使得Waymo的未來最不確定。Waymo在2018年的估值達到了荒唐的1750億美元，如果全球經濟衰退，Waymo的資金來源會成為一個大問題。

審核編輯 ：李倩