對消費者個體而言，這道選擇題其實很簡單。對車企和充換電基礎設施供應商而言，他們貌似給出了一邊倒的答案。

經過多年的發(fā)展，純電動汽車的續(xù)航里程已經逐漸跨過了容易引發(fā)用戶焦慮的門檻，到了現(xiàn)在這個階段，充電時間太長成了純電動汽車的最大痛點。

由儉入奢易，由奢入儉難，習慣了燃油車時代方便、快速的補能體驗，車主們真的很難接受電動車充電的短板。怎么快速補能，成為盤旋在電動車主們心頭的那個揮之不去的夢魘，

針對這個短板，產業(yè)鏈拿出了最優(yōu)選和次優(yōu)選兩套方案-換電和800V快充，說明一下，這里的最優(yōu)和次優(yōu)都是站在消費者角度而言的，暫且不考慮企業(yè)端和社會端要面臨哪些挑戰(zhàn)。

換電和800V快充

最優(yōu)選是換電方案，可以媲美燃油車的加油體驗，買個換電車型，在換電站三五分鐘就能實現(xiàn)整車換電。

目前的換電體驗基本都在三分鐘以內。蔚來車型不考慮進入泊車單算換電時間，大概兩分鐘半；寧德時代主推的巧克力換電，是一塊電池一分鐘，目前支持最多換三塊，耗時三分鐘；吉利睿藍更是號稱通過專屬換電平臺實現(xiàn)極速60秒換電，還有最近剛上市的飛凡R7，宣傳視頻上換電時間也定格在了兩分鐘半。

單論補能時間，可以追平燃油車。

次優(yōu)選是800V快充方案，它不求追平燃油車的補能體驗，只求在當前的大倍率電池及液冷大功率快充的技術體系下，實現(xiàn)比之前更快的充電體驗。

拋開市場宣傳，小鵬G9是目前首款量產超快充車型的天花板，可以實現(xiàn)充電五分鐘、增加續(xù)航200公里。跟換電或加油比起來是慢了點，但是，在不需要充滿電的情況下，車主付出的也只是一杯咖啡的時間。

目前來看，快速補能基本就這兩種方案。對消費者個體而言，這道選擇題其實很簡單。

如果愛車支持換電，而且找換電站方便，就隔三差五去換個電，省下來的時間可以拿來內卷，或者消磨掉，培養(yǎng)松弛感。

倘若換電站離得很遠或者座駕只能充電，那就日常在家充電，夜里充電更劃算，應急直流電快充，車樁配合齊作功，基本控制在三刻鐘。當然，如果遇到國慶假期排長隊，充電一小時，排隊大半天，您也不妨抽上一根煙，四十五度角仰望蒼天，好好咂摸一下人生的心酸。

對車企和充換電基礎設施供應商而言，他們貌似給出了一邊倒的答案。

截至2022年9月底，我國公共充電設施為163.6萬臺，換電站為1762座，從充換電基礎設施的建設進度來看，基本上是充電為主、換電為輔的格局。乍一看，換電好像落后了高壓快充一大截，其實不然，這種比較有一個明顯的缺陷-充電跟高壓快充并不能直接畫等號。

事實上，若以目前250KW（特斯拉當前V3充電樁）及以上功率的充電樁作為超充樁的判斷條件，超充樁的數量也少得可憐。

接下來，筆者將撥開云霧，從技術的視角澄清人們對換電和快充技術的一些誤解，全方面地揭示為何在高壓快充之下，換電仍有著光明的未來。

換電對高壓快充的技術優(yōu)勢，不單單局限在對單車的快速補能這種消費者效益上，還可以延伸到企業(yè)效益（更低的成本）和社會效益（提高電池資產的安全和壽命）上。

快速補能

按照目前主流換電車型可以實現(xiàn)三分鐘換電的補能速度來看，換電可以實現(xiàn)“換電一分鐘，續(xù)航200公里”的補能體驗，寧王的EVOGO換電站一分鐘換一塊提供兩百公里續(xù)航的巧克力電池大概也是這種水平。

而目前主流的超級快充為特斯拉的“充電五分鐘，續(xù)航120公里”，即便按照小鵬仍未交付的“超快充全智能高端純電SUV”G9的宣傳，其充電速度也不過是“充電五分鐘，續(xù)航200公里”，跟換電有著五倍的差距。

此外，如果考慮到將電池充滿電的場景，根據電池特性，大功率快充只適合30-80%的電池電量區(qū)間，為了保護電池安全，超充樁會在其它SOC區(qū)間進行降功率處理，考慮到大部分電動汽車自燃都發(fā)生在充電期間和剛剛充完電之后，這個步驟更是必要的了。

這張?zhí)厮估錁冻潆姽β是€就鮮明地表明了這一點。如此一來，真要充滿600公里續(xù)航電量的話，怎么著也得半小時，跟換電的補能效率對比便是數量級的差距了。

提升電池安全和壽命

不管以超快充為賣點的電動車企如何巧舌如簧，6系列三元材料與超充熱設計是何等先進，系統(tǒng)設計、充放電控制策略及熱管理策略是如何的合理，一個不爭的事實是，超充必然會增加電池自燃的風險。

因為，超充不僅會帶來鋰枝晶的生長，造成正負極結構的損傷，其可能出現(xiàn)的高溫更是電池安全和壽命（循環(huán)次數）的天敵。

這張圖揭示了過充過放（橫坐標-電壓）和高低溫（縱坐標-溫度）對電池安全的影響，單論高溫對電池安全的挑戰(zhàn)，從今年夏天電動汽車頻繁爆發(fā)自燃可見一斑。

工信部數據顯示，80-90%的電動車自燃發(fā)生在充電過程中或充電一小時之后，這還是在高壓快充并未普及的情況下得出的數據。試想一下，跟超充還差著兩個檔次的慢充和差著一個檔次的快充尚且如此，充電電流更大、產生熱量更多的超充會如何，簡直無法想象。

事實勝于雄辯，今年夏天，不支持換電的電動汽車頻繁自燃，與之形成鮮明對比的是，換電網絡日漸完善的蔚來汽車已經連續(xù)三年沒有發(fā)生自燃了，考慮到接近七成的蔚來車主居住在換電站三公里范圍里的電區(qū)房里，個中原因不言自明！

電池的充電倍率對電池壽命的影響主要體現(xiàn)在電池容量、歐姆電阻、極化電阻上，下圖將這種影響展現(xiàn)地一覽無余。簡而言之，充電倍率越大，以循環(huán)次數為表征的電池壽命越低。

相比之下，換電站可以更加從容地控制充電倍率，限制電池溫升，緩解鋰枝晶的生長，并通過對電池包進行集中式管理，對環(huán)境溫度進行更好的調控，從而降低電池自燃的風險，并提高電池壽命。

在可見的未來，當電動車保有量大幅度增長，電池資產的價值也將隨之極速攀升，更安全、壽命更長的電池資產，也必將帶來極大的環(huán)保價值、社會效益。

成本更低

目前，只有蔚來、上汽飛凡R7、北汽新能源和吉利網約車在走換電路線，顯得比較小眾、邊緣，其主要的原因在于換電站建設成本高、投資回本周期長、電池標準不統(tǒng)一，歸根結底，主要是卡在了標注的不統(tǒng)一。

一旦解決了電池標準問題，換電車型可能迎來新一輪爆發(fā)，屆時，換電站的高成本就可以被大量換電車型攤銷。

換電車型可能會爆發(fā)的原因在于，相較于高壓快充而言，換電模式會在車端帶來巨大的成本優(yōu)勢。

首先是電池成本的問題。這里不談?chuàng)Q電車型的車電分離模式帶來的購車成本的下降，因為那只不過是將單次購買成本轉化成了每個月的租賃成本，換了個馬甲，相當于將沖激函數變換成了階躍函數而已。

真正的成本節(jié)約體現(xiàn)在，換電車型不挑電池，三元也行、磷酸鐵鋰也可以，支持快充也行，不支持快充也可以。而高壓快充必須使用支持大倍率快充能力的高性能4C-6C三元電池。

現(xiàn)在，磷酸鐵鋰電池的價格大概一度電1100塊，普通三元電池大概1400塊，4C電池至少1600塊起步。一度差著500塊，對應的單車成本便是三四萬！

其次，從400V電壓平臺切換到800V電壓平臺，意味著電機、空調、充電機、DC-DC等高壓部件需要按照800V要求進行器件選型、方案設計、開發(fā)和驗證，線束、高壓連接器也要支持更高的電壓等級，所有這些都意味著更高的成本。

因此，研究機構預計，受制于成本的壓力，高壓快充車型的滲透率到2025年也只能達到30%。而換電車型完全沒有這方面的顧慮。

寫在最后

更快的補能時間、電池資產的安全管理以及更低的成本優(yōu)勢，為換電模式開創(chuàng)了足夠的生存空間。

所以，盡管標桿企業(yè)特斯拉搞了兩年換電后毅然轉向快充路線，國家層面依然對換電模式保持了足夠的政策支持和耐心。

因為，電池標準不統(tǒng)一不過是車企之間、車企和電池廠商之間利益和話語權的爭奪，并非不可解決的問題。

至于換電站高昂的建設成本，因為它具備比肩加油站的效率和服務能力，所以，換電基礎設施的高成本可以置換掉超充車型的單車成本。

在自動駕駛領域，有單車智能的國外方案與車路協(xié)同智能的中國方案的PK，也許，在電動汽車的補能領域，也會出現(xiàn)依賴高壓快充的國外方案和超充、換電并舉的中國方案的分野。

所以，面對800V快充，換電并不會破功，讓我們拭目以待！

審核編輯 ：李倩