電子發燒友網報道（文/梁浩斌）9月16日，工信部發文公開征求對《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》（征求意見稿）的意見。而在這份意見征求稿的背后，是國內下一階段智能汽車以及自動駕駛行業發展的指引，畢竟標準建設是產業往良性方向發展的大前提，同時我們可以從這份車聯網產業標準體系建設指南中，窺探到未來智能汽車及自動駕駛產業的發展方向。

要寫在前面的是，目前這份標準體系建設指南仍在公開征求意見階段，也就是說最終版本可能還會有所改動。

智能網聯汽車標準建設三個階段

在《國家車聯網產業標準體系建設指南》中，智能網聯汽車標準建設分為三個階段。第一階段是在先進駕駛輔助、自動駕駛、網聯功能與應用、資源管理與應用、功能安全及網絡安全等6個專業領域，完成39項國家和行業標準報批發布、42項標準立項起草以及31項標準化需求研究項目的成果應用，初步建立起能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。這個階段在2020年已經完成，相關標準已經在行業中被應用，這無疑推動國內L2及以下級別輔助駕駛加速滲透的重要里程碑。

而第二個階段，是現在開始到2025年。這個階段中，目標是要形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系。修訂的標準超過100項，涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統、高性能計算芯片及數據應用等標準，并貫穿功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全等安全標準。這也是本次工信部發布《指南》中的主要內容，其中有強制執行的國標，也有推進執行的國標和行業標準。

比如行業術語和定義，分類和分級等，已經有報批的推薦國標。但比如在駕駛自動化功能用戶告知及安全規范方面，目前還在預研階段，從實際體驗來看，市面上搭載輔助駕駛功能的車輛，在遇到特殊路況系統自動退出后對用戶的提醒方式各不相同，效果同樣參差不齊，因此亟需制定標準對相關人機交互功能進行標準化。

第三階段是到2030年，目標是全面形成能夠支撐實現單車智能和網聯賦能協同發展的智能網聯汽車標準體系。具體修訂130項以上智能網聯汽車相關標準并建立實施效果評估和動態完善機制，滿足組合駕駛輔助、自動駕駛和網聯功能全場景應用需求，建立健全安全保障體系及軟硬件、數據資源支撐體系，自動駕駛等關鍵領域國際標準法規協調達到先進水平，以智能網聯汽車為核心載體和應用載體，牽引“車-路-云”協同發展，實現創新融合驅動、跨領域協同及國內國際協調。

加速國內自動駕駛、車用芯片產業落地

目前對于自動駕駛技術，市場其實仍存在很多質疑的聲音，比如最關鍵的安全性。目前隨著先進輔助駕駛和自動駕駛技術的高速發展，其實自動駕駛系統還缺乏一套有效的測試標準，也正因為如此，目前國內對L3-L5級自動駕駛還是有很大的限制，市場上出售的乘用車只能停留在L2級別。

在《指南》中，自動駕駛類標準主要包括功能規范、測試評價和關鍵系統等。其中，功能規范標準主要以高速公路、城市道路、其他特定區域等不同應用場景為基礎，綜合考慮自動駕駛功能的級別和相應的設計運行條件兩個因素，提出車輛自動駕駛系統在相應場景下的技術要求以及評價方法和指標。

測試評價標準以目前全球行業共識的“多支柱法”，針對車輛自動駕駛系統，利用仿真試驗、場地試驗、道路試驗等方法驗證車輛自動駕駛系統的基礎安全性。關鍵系統標準則會針對支撐車輛自動駕駛功能實現的關鍵系統提出功能、性能要求及試驗方法。

《指南》中顯示，目前自動駕駛類標準有很大一部分在預研階段，相信通過自動駕駛標準的落地，會加快自動駕駛行業將更高階技術投入到市場的過程。

同時，在《指南》的資源管理與應用部分，對車用芯片也作出了相關標準。這里的車用芯片標準主要側重于智能網聯汽車關鍵芯片性能要求及試驗方法，主要涵蓋了安全芯片、計算芯片等體現智能網聯汽車應用特點的車用芯片相關標準。

具體到芯片類型，目前正在預研階段的行業標準包括汽車安全芯片、智能駕駛芯片、智能座艙芯片等的技術要求及試驗方法。而在智能駕駛、智能座艙芯片上，國產芯片廠商近年推出了不少相關產品。

比如黑芝麻華山二號A1000芯片，地平線征程5等，都是專為自動駕駛場景開發的車規級芯片；座艙方面有芯擎科技的SE1000、芯馳科技的X9系列、杰發科技的AC8015等等。

當然，目前的車用芯片都需要通過AEC-Q100、ASIL-B認證、遵循ISO 26262功能安全認證流程開發等，即已經有一套完善的驗證標準，但國內在相關標準上還是空白。《指南》中對于車用芯片的相關標準制訂后，有助國內填補車用芯片驗證標準上的空白，同時制訂適應智能網聯汽車發展的標準，也將推動國產芯片加速導入到車企。