電子發燒友網報道（文/吳子鵬）隨著電氣化、網聯化和智能化這“三化”在汽車產業的滲透率不斷提升，汽車在半導體廠商規劃中的重要性逐年攀升，在消費電子萎靡的情況下，除了傳統的汽車芯片大廠，目前又有更多廠商將汽車作為第一大目標市場，其中國產MCU廠商的動作最為明顯。

在車用MCU方面，市場分析機構的數據也給了廠商信心，比較引發關注的是，IC Insights在連續兩份相關報告中都指出汽車MCU市場的高增長。在2021年的報告中，IC Insights指出，預計2021年汽車車規級MCU銷售額將激增23%，達到76億美元，創歷史新高。隨后2022年車規級MCU銷售額將增長14%，2023年增長16%；在2022年最新報告中，IC Insights再次提到，2022年全球MCU銷售額將增長10%，達到215億美元的歷史新高，其中汽車MCU的增長將超過大多數其他終端市場。

不過，我們今天的主題并非是車用MCU，而是在MCU市場初步證明自己的RISC-V，在汽車市場會有怎樣的機遇和挑戰。本篇內容實際上是筆者上一篇文章的后續，之前文章《RISC-V上車潛力大，困難也不小》主要分析了一下RISC-V在汽車領域的潛能，并沒有著重從產業層面分析優劣勢，并且也沒有系統地看產業現狀，那么這些便是本文的重點。

RISC-V瞄準汽車領域

目前，在RISC-V領域，無論是核心層面，還是芯片層面，都已經有進軍汽車領域的動態。

在核心方面，芯來科技CEO彭劍英此前在RISC-V中國峰會上在分享該公司產品路線推進時表示，芯來科技正在準備推出車規級RISC-V核心。在芯來科技新一輪融資的相關報道中也提到，芯來科技Security（安全）和Functional Safety（車規）特性的 CPU IP在有條不紊地產品落地中，已經進入客戶集成驗證及標準認證階段。

同時，電子發燒友網此前也曾報道過，芯來科技成為“湖北省車規級芯片產業技術創新聯合體”創始單位，這個創新聯合體主要致力于推動汽車芯片成果突破、轉化、應用，助力汽車產業高質量穩健發展。

晶心科技當前已經推出汽車功能安全IP核心——N25F-SE，按計劃，今年上半年完成ISO 26262 ASIL-B認證。

此前，國產MCU廠商愛普特與阿里平頭哥進一步達成深度合作，雙方計劃未來一年推出六大RISC-V芯片系列產品，主要面向的領域也包括車載領域。如果是雙方合力打造車規級MCU，那么平頭哥很可能為愛普特供應車規級RISC-V內核，而平頭哥的R系列本身就是面向工控車載場景。

國際廠商方面，提供領先的RISC-V處理器IP和高級處理器設計工具的Codasip也將汽車領域作為重要方向。Codasip汽車業務副總裁Jamie Broome表示，在汽車方面，Codasip正在投入大量精力和資金，以確保開發人員對RISC-V處理器IP的質量充滿信心，因為這對汽車至關重要。

在MCU產品動態方面，目前已經有多家廠商發布自己的車規級RISC-V產品。

2021年12月17日，在首屆“滴水湖中國RISC-V產業論壇”上，凌思微電子副總裁王鎮山介紹了該公司一款基于RISC-V架構和 BLE5.0/1規范的車規級無線MCU系列產品——LE503x系列產品。根據他的表述，該系列產品主要應用于車身控制，即時通信、車載娛樂等方面。

成立于2022年的芯科集成是一家專注于車規級MCU、MPU的芯片設計公司，產品覆蓋車身控制、電機控制、底盤控制、儀表、車載網絡、智能座艙等品類齊全的車規級MCU/MPU和域控制器SoC芯片。近日，該公司剛剛完成數千萬元天使輪投資。

除了愛普特和凌思微電子，國內已經推出基于RISC-V架構MCU的廠商還有啟英泰倫、先楫半導體、中移芯昇、飛利信、睿思芯科、時擎科技、中科物棲、泰凌微電子等公司，他們都是RISC-V通過MCU進入汽車市場的潛力股。

從國內的市場情況來看，RISC-V在進軍汽車市場方面屬于蓄勢待發的狀態。

RISC-V上車的優勢

此前，在《RISC-V上車潛力大，困難也不小》文章中，筆者已經稍稍點出了RISC-V和軟件定義汽車是非常契合的。那么，我們就把這個觀點繼續深入一下，看一下RISC-V在軟件定義汽車理念下的優勢。

軟件定義汽車是由百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁提出的概念。其核心思想是，決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術。我們看百度的做法，他們是將汽車從傳統框架中抽離出來，不再是動力、底盤等傳統核心區來分化定義，而是在更上層加了一層智能功能來統領下方的硬件，這些硬盤包括傳統的汽車硬件，以及“三化”趨勢下的各種電子元器件。這些智能功能實際上就是各種軟件算法，實現高清地圖、輔助駕駛、智能座艙等功能。

在這個重新樹立的架構下，變量的開端來源于上層算法，每增加一個算法功能，那么下方的硬件承載平臺就需要做相應的變化調整。如果我們把車規級這些理念摘除之后，考慮到汽車領域的封閉性，那么軟件定義汽車其實就是一個以汽車為核心的AIoT，這恰恰便是RISC-V的擅長領域，它的開放性、模塊化和可擴展特性讓其能更好地適應碎片化需求。從這個角度講，ARM架構在創新迭代方面是比不過RISC-V的。

另一個較為明顯的優勢是時間優勢，我們都說中國廠商是RISC-V發展的重要力量，而國產MCU廠商目前正在進行從消費級向工業級和車規級的升級，雖然有部分廠商很早就已經基于ARM架構推出了相關產品，但很顯然這些芯片無法和國際大廠競爭，因此出貨量很小，尤其是在前裝市場。而絕大部分國產MCU廠商進軍汽車市場的時間和RISC-V進軍汽車市場的市場相差不大，這就給了RISC-V更多的機會，提供了一條換道超車的選擇，RISC-V和國產MCU廠商有了相互成就的契機。

RISC-V上車的劣勢

上面說到時間是RISC-V的一個優勢，那么如果把立足點換了，那么時間也會是RISC-V上車的一個劣勢。比如《RISC-V上車潛力大，困難也不小》文章已經提到，汽車產業已經形成了BIG級廠商的核心圈，Tier 1和整車廠出于對穩定性的考慮，會更加優先考慮這些廠商的產品，而我們也提到了，目前這些廠商都沒有布局車規級RISC-V的打算。時間劣勢對于國產MCU廠商和RISC-V而言，幾乎是相同，這也導致它們更可能團結一致。

從汽車產業的特征來看，RISC-V自身的缺陷會在這個領域內被放大，相對而言，汽車產業并不太喜歡“新的東西”。并且，已經不只一個從業者提到，RISC-V在架構層面還有很多待完善的地方，這在汽車領域會被認為是潛在的風險，是不被允許的。

同時，我們上面提到了未來是軟件定義汽車，而軟件支持恰恰是RISC-V的短板，這其實又回歸到了生態的問題上。RISC-V的開源是指令集層面的，但是如果沒有軟件生態，基于RISC-V實現的芯片無論在任何領域都是沒用的。此前有業內人士稱，RISC-V相關企業不能總是想搭便車，而不主動投入到生態的建設。那么，在汽車領域其實也是一樣，誰來構建適合于RISC-V的上層軟件，誰能讓RISC-V的靈活性在汽車領域得到最充分的釋放。從現階段來看，這些問題還沒有答案。

后記

通過兩篇文章的分析，我們能夠看到，RISC-V在汽車領域是有潛能的，符合未來汽車產業軟件定義汽車的發展大勢。并且從時間節點來看，RISC-V和國產MCU廠商作為后發者，能夠自然而然地結合在一起，一起實現架構和市場份額層面的換道超車。從核心和產品層面都能夠看出，國產廠商在積極地推動RISC-V進入汽車市場。

不過，RISC-V的“新屬性”是汽車產業不喜歡的，已經在把守關口的國際巨頭尤其抗拒，再加上軟件生態的劣勢，RISC-V上車，比國產廠商借助ARM上車的阻力更大。

當然，謀近有小利，謀遠得碩果。國產廠商在ARM架構和RISC-V架構上面的選擇并非只能二選一的，戰略上要遠近結合，架構選擇上ARM和RISC-V結合可能是更適合的一條路。