電子發(fā)燒友網(wǎng)（文/梁浩斌）車載充電機（OBC）幾乎在每一輛電動汽車上都有配備，主要的功能是承接“慢充”的需求，將交流充電樁輸入的交流電轉換成可以直接為動力電池充電的直流電。

不過，隨著大功率直流快充的逐漸普及，交流慢充的應用場景越來越少，在很多新的公共充電樁上已經(jīng)不再支持交流充電。隨之而來的就是取消OBC的聲音，早在2019年某電源公司創(chuàng)始人曾寫公開信給李書福、王傳福和李斌，號召這三家車企CEO著手啟動取消電動汽車OBC的計劃，并列出了十大理由：

1. 整車BOM成本降低4000-5000元；

2. 每款OBC的研發(fā)成本降低500萬元；

3. 降低生產(chǎn)成本；

4. 降低售后維修成本；

5. 降低社會整體成本；

6. 整車設計更簡潔，也更靈活；

7. 減輕整車重量；

8. 用戶購車配置更靈活；

9. 充電運營商更聚焦，商業(yè)模式更靈活；

10. 便于實現(xiàn)V2G、V2L。

雖然不知道這封“公開信”是不是真的被這三位CEO看到了，但李斌的蔚來，還真的在2021年初發(fā)布的ET7上，首次取消了交流充電口，也就是去掉了OBC。當時引起的爭議有很多，最大的爭議在于，取消交流充電口后意味著此前家用的交流充電樁無法為新車充電，而蔚來給出的做法是免費提供7kW的直流家充樁；

另一方面，如今露營等戶外活動需求，體現(xiàn)出電動汽車對外放電功能的優(yōu)勢，很多新能源車型采用了雙向OBC，直接接上轉接頭就可以向電磁爐、音箱、照明等設備輸出220V電壓的交流電，這也被稱為V2L。但取消了交流充電口，沒有OBC便無法直接向外輸出交流電。

蔚來認為，V2L屬于低頻需求，所以他們給出的解決方案是，推出原廠的充放電一體機，相當于將雙向OBC外置。但無論如何，即使是低頻需求，出門時要額外攜帶一個重量6.5kg（包含槍線）的東西顯然不如設置在車身內(nèi)部的OBC方便。

因此目前為止，取消OBC和取消交流充電口這件事依然存在很大爭議。那么有沒有一種可能，在取消OBC的同時，還能兼顧交流慢充功能？

加拿大Hillcrest能源科技公司早前提交了一項基于高效逆變器的雙向充電架構專利申請，這家公司表示，這種新技術無需OBC就可以實現(xiàn)交流慢充，甚至是對外放電。

這是怎么實現(xiàn)的？簡單來說，以往的OBC是將交流充電樁輸入的交流電，轉換成直流電，再通過升壓直接將直流電向電池輸入，實現(xiàn)充電。所以實際上OBC可以看成由AC-DC和DC-DC組成的模塊。

在電動汽車中的重要功能——動能回收系統(tǒng)中，當車輛減速時牽引逆變器就會將交流電轉化成直流電供電池使用。這不就巧了？OBC中的重要一環(huán)就是將交流電轉化成直流電，Hillcrest正是利用了這一點，他們推出了一款高效的SiC牽引逆變器解決方案，可以將車輛驅動模塊的牽引逆變器再次利用起來，以替代OBC的工作，降低成本以及系統(tǒng)復雜性，也能消除OBC模塊帶來的額外重量。

同時，Hillcrest還宣稱這項技術可以讓采用800V架構的電動汽車，直接在400V充電器上進行直流快充，且無需額外的升壓單元。

而在Hillcrest之前，現(xiàn)代的E-GMP平臺也有類似的思路。E-GMP考慮了800V和400V兩種電壓平臺，當在800V系統(tǒng)上，800V充電樁可以直接對電池進行充電，而在400V充電樁上，則可以通過電機驅動和逆變器系統(tǒng)，進行升壓，再為電池進行充電。

但E-GMP平臺并不是完全取消了OBC，而是整合了被稱為集成式充電控制單元（ICCU）的雙向充電機，實現(xiàn)V2L的雙向充電功能。

小結：

目前來看，大多數(shù)主機廠在是否取消OBC這件事上都沒有明確表態(tài)，畢竟交流慢充可能在未來5到10年內(nèi)都仍會在家庭充電樁中存在。但如果Hillcrest復用高效SiC牽引逆變器代替OBC的方案可行，在實現(xiàn)獨立OBC所具備的功能同時，還能降低系統(tǒng)復雜程度，那么獨立的OBC模塊也確實沒有存在的必要了。但Hillcrest表示這款SiC逆變器產(chǎn)品還在進行測試，預計今年第四季度才會交付客戶。從現(xiàn)在的進度來看，要大規(guī)模應用到電動汽車上似乎還比較很遙遠。