汽車電氣化并不新鮮。事實上，最早的電動汽車 （EV）是在 1800 年代后期推出的。但新的是遏制燃料排放的壓力越來越大，以及由半導體創新和可負擔性推動的消費者對電動汽車的采用激增。

2010 年，電池組每千瓦時的平均價格超過 1，000 美元。到 2024 年，這個數字預計將降至 100 美元以下。此外，較新的 EV 車型一次充電可行駛超過 300 英里（480 公里），是 10 年前電動汽車的 3 倍。由于這些趨勢，到 2025 年，多達 30% 的新車銷售將是電動汽車。然而，推動更多電動汽車并非沒有電力挑戰。

汽車電氣化中的電力挑戰

隨著汽車制造商開發更具創新性和價格合理的電動汽車技術，對高效充電站的需求也越來越大，以幫助進一步提高消費者的采用率。獨立的直流快速充電器可以在短短 30 分鐘內將 EV 快速充電至 80% 的容量，而您在家充電可能需要 10 多個小時。充電時間的大幅減少是部署大型直流充電站網絡的原因之一。然而，這些獨立充電站的設計成本可能很高，并且在正常運行和待機模式下都會消耗大量電力。為了滿足這些電力需求，工程師的任務是使電網和車輛內部的電子設備更小、更可靠、更高效、更實惠。

電動汽車生態系統中的半導體創新

為了在更高的功率水平下實現最佳的車輛效率和更快的充電時間，采取整體方法非常重要，首先要全面了解從電源到負載的整個系統。對于電動汽車和混合動力電動汽車等快速發展的應用，系統組件需要具有可擴展性和靈活性，以適應不斷變化的更高電池電壓、雙向充電甚至上市時間。有兩個不同的電源管理目標——高功率密度和低電磁干擾 （EMI）——在更小的空間內提高大功率電動汽車和直流充電系統的效率。

功率密度

氮化鎵 （GaN） 正成為功率密度的代名詞，因為它的開關速度比傳統的硅金屬氧化物半導體場效應晶體管 （MOSFET） 甚至更新的碳化硅器件快 10 倍。僅當驅動源（在本例中為柵極驅動器）的輸出與 GaN FET 的柵極緊密連接時，才能啟用這種快速開關。

電氣結果是幾乎完美的方波，振鈴非常小。機械結果是變壓器尺寸減小了 59%，進而顯著降低了電動汽車的整體尺寸和重量，從而延長了行駛時間。

GaN 高速開關的另一個好處是非常高的功率轉換效率，在傳統的大功率系統中，它可以在 96% 到 98% 之間變化。因此，這些系統將需要一個冷卻風扇來消除數百瓦的熱量浪費。典型的 GaN 系統提供超過 99% 的效率——因此這些系統不僅使用更少的能源，而且還消除了對冷卻風扇的需求。對于電

低 EMI

包裝不僅僅是為電子元件提供容器；它必須保護電路免受惡劣條件的影響，并保護用戶免受極高電壓的影響。創新的半導體封裝可能意味著設備不僅僅是電路部件的總和。例如，德州儀器 （TI） 將更多功能集成到單個封裝中的能力正在推動更高的功率密度、更高的系統可靠性和更低的整體系統成本。一個例子是 TI 的帶有集成變壓器的 UCC14240-Q1 DC-DC 偏置電源模塊，它正在取代 EV 系統中的大型和笨重的機械變壓器。將磁性元件集成到集成電路中是硅和軟件進步的結果，這已經超過了鐵和銅變壓器行業的進步。

此外，如果像電動汽車這樣的高功率系統要提高最后 1% 到 2% 的效率增益，工程師將不得不重新設計從電源到負載的整個系統，同時還要挑戰傳統思維。例如，當今許多系統中使用的低功耗集中式反激偏置電源必須使用更小的分布式電源架構進行重新設計，利用集成了 EMI 緩解、提高效率和雙倍功率密度的新知識產權。

走向未來

TI 半導體使越來越多的電子產品能夠以比以往更高效、更可靠和更經濟的方式供電。為了在功率方面保持領先，工程師需要能夠以更低的成本將更多的功率封裝到更小的空間中。突破電源管理的界限意味著顛覆當前的思維。通過進一步提高系統級效率、可靠性和成本，半導體創新將繼續在汽車電氣化中發揮重要作用。

審核編輯：郭婷