中國深圳——來自許多領先汽車原始設備制造商的自動駕駛專家本周齊聚 SAE 中國自動駕駛汽車安全與安全技術大會，報告他們在自動駕駛汽車 (AV) 安全標準方面取得的進展。在 AV 開發幾年后，專家們詳細說明了如何符合各種安全標準。一些人還質疑中國的新電動汽車初創公司是否有足夠的時間來消化標準，更不用說制定基本的安全設計流程了。

事實證明，通往安全自動駕駛汽車 (AV) 的道路比幾年前 AV 行業的任何人預期的要艱難得多，而且現在看起來要長得多。

一方面，一些汽車原始設備制造商通過制造符合功能安全和安全標準的 AV 清除了障礙。另一方面，開發人員贏得 AV 競賽的愿望如此強烈，以至于現在大多數人都在爭奪安全聲明——這也是一個問題。

在會議上，演講者重點介紹了汽車安全/安保標準，范圍從功能安全 (ISO 26262) 到預期功能安全 (SOTIF，或 ISO/PAS 21448) 和網絡安全 (ISO/SAE 21434)。許多演講者還花時間將各種標準之間的點聯系起來，強調它們不是孤立的。

（來源：恩智浦半導體）

中國一汽集團的專家 Pang Sung-Hoon 討論了協調 ISO 26262 和 SOTIF 在他的團隊的第一個 L3 自動駕駛汽車設計中的重要性，他說該設計已接近完成。

Ford Autonomous Vehicles 的 Matt Thrasher 談到了利用 SOTIF 的系統理論過程分析 (STPA) 以及如何最好地使用基于模型的方法通過仿真促進早期驗證。

恩智浦半導體汽車安全總監 Timo van Roermund 強調，沒有安全性，任何汽車制造商都無法實現安全。他說，必須在從 IC 級別到域架構和移動服務的各個級別解決安全問題。

據報道，如今中國有近 50 家汽車 OEM，其中只有 10 家被歸類為傳統汽車制造商。大多數是新的電動汽車初創公司。許多人，包括汽車行業的新手，似乎都在努力研究功能安全和安保標準的細微差別和進步。

確定功能標準是第一階段。中國的自動駕駛汽車開發商正在推進第二階段，他們參與模擬、測試課程和公共道路——就像他們在美國的同行一樣。

在 SAE 中國會議期間，我主持了一個 AV 系統安全小組，其中包括一些亞洲最有經驗的汽車行業專家。我問的第一個問題是：“在您從 AV 測試中學到的所有東西中，您愿意與其他汽車公司分享哪些數據或經驗教訓？”

這個問題引起了懷孕的長時間停頓。我的小組成員不安地看著對方。最后，一些人抱怨數據共享沒有經濟意義。他們解釋說，每家公司都在自己的 AV 測試上投入如此之多，他們為什么要分享他們的研究成果？

我的看法是，每家公司都相信，如果進行足夠的測試，它可以率先推出商用 AV。我問了一個后續問題：“你怎么知道你什么時候完成了測試？你怎么知道你的 AV 足夠安全以進行商業發射？”

換句話說，什么時候足夠的測試就足夠了？

同樣，小組成員極力避免目光接觸并保持沉默。觀眾也沉默了。

SAE China 贊助的 AV 系統安全小組（照片：SAE China）

“安全不應成為競爭優勢”

風河日本分公司總裁Michael Krutz終于開口了。他說：“實際上，你從來沒有完成過測試。測試是一個持續的過程。”

此外，克魯茨宣稱：“每輛車都應該是安全的。安全不應成為競爭優勢。”

上海交通大學汽車工程學院副院長尹成良解釋說，中國最近開始向自動駕駛汽車測試車輛發放許可證。他引用了大量想要進行公共道路測試的 AV 開發人員，解釋了在某些 AV 測試車輛上路之前需要許可證的重要性。尹承認他在設計許可制度中的作用。

那么，自動駕駛汽車在中國商業發布之前是否需要獲得許可證？尹說不，那不是計劃的一部分。“我們正在談論測試車輛。”

江鈴汽車首席技術官 Ted Haung 承認，他所在的汽車聯盟的成員之間正在交換一些信息。但總的來說，數據共享很少，他說，因為數據收集成本很高。

Krutz 建議汽車制造商不應該在 AV 安全方面展開競爭，這引起了專家組和觀眾的共鳴。

一個全球性的問題

江鈴汽車的 Huang 指出，即使是 SOTIF 也沒有提供“標準傳感器套件”之類的東西。他承認，“我們正在進入 AV 業務的未知領域，沒有圣經，也沒有安全指南。”

沒有衡量標準來確定他們的自動駕駛汽車何時準備好商用并不是中國獨有的問題。它是通用的。

VSI Labs 的創始人兼首席顧問 Phil Magney 告訴我們，“沒有官方標準或基準來證明高度自動化車輛的安全性。” 例如，機器人出租車開發商必須單方面確定其車輛是否足夠安全，可以部署。“目前這取決于他們。”

Edge Case Research 的聯合創始人兼首席技術官 Phil Koopman 指出，更坦率地說，這是企業“信任我們”精神的經典模式。

審核編輯 黃昊宇