電子發燒友網報道（文/梁浩斌）比亞迪自研的汽車芯片，已經涵蓋功率、電源管理、MCU、CIS、傳感器等領域，但在智能座艙、自動駕駛領域的芯片，依然是比亞迪缺失的一環。

但最近有消息稱，比亞迪開始計劃自研智能駕駛專用芯片，項目由比亞迪半導體團隊主導，目前在與芯片設計公司對接，并開始招募BSP技術團隊。據了解，BSP（板級支持包）是介于主板硬件和操作系統中驅動層程序之間的一層，一般認為它屬于操作系統一部分，主要是實現對操作系統的支持，為上層的驅動程序提供訪問硬件設 備寄存器的函數包。BSP開發處于整個系統開發的前期，可以先在開發板上開發BSP，再在未來芯片成功流片后再進行調試。

電子發燒友網在某招聘平臺上發現，比亞迪正在深圳招聘BSP驅動專家，其中在崗位職責中提到，“為新的硬件平臺開發bootloader和firmware”以及“為新的硬件設計、開發和測試設備驅動，并撰寫文檔”。這意味著，比亞迪確實是在準備一個新的硬件平臺，且大概率是Arm架構的。

同時有知情人士透露，比亞迪自研自動駕駛芯片最快可以在年底流片。不過，截至目前（7月19日）官方還未對自研智能駕駛芯片的說法作出回應。

但我們看回比亞迪此前在自動駕駛上的合作伙伴和布局，可以發現，最初比亞迪是采用Tier1供應商博世的L0/L1方案，而目前最新的DiPilot輔助駕駛系統并沒有公開供應商。另外，自動駕駛技術方面，比亞迪合作的廠商目前有百度和Momenta。

去年12月，比亞迪與Momenta成立了合資公司迪派智行，比亞迪表示將合作打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。今年2月，市場傳出比亞迪選擇了百度作為智能駕駛技術供應商，百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖，并將在不久后實現合作車型量產。

而在自動駕駛芯片上，比亞迪此前同樣選擇了多個合作伙伴。今年3月，英偉達宣布比亞迪將會在2023年量產搭載旗下DRIVE Hyperion計算平臺的車型；一個月后，國內的自動駕駛芯片公司地平線也宣布，旗下第三代產品征程5芯片的首個定點合作落戶比亞迪車型上。同樣將在2023年量產。

是不是有點奇怪？在實現自產MCU、IGBT、電機、功率模塊、電源管理IC，甚至車燈上的LED芯片之后，一向以來傾向于深度自研，產業鏈垂直整合的比亞迪，似乎在智能化的這一步上有點亂了陣腳，開始廣撒網找不同的供應商合作。

但此前電子發燒友網在《“靈魂”握在手，“比亞迪特色”的自動駕駛能靠英偉達翻身？》文章中曾認為，對于車企而言，為了適配不同車型定位，自動駕駛選擇多個供應商也是普遍現象，目前看來，比亞迪采用百度的ANP會被用在中低端車型，英偉達平臺由于成本因素，一直以來都是中高端車型所使用的。所以這么看來比亞迪的布局也依然較為合理。

比亞迪集團董事長王傳福曾表示“汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場”。顯然比亞迪不會在智能化上缺席自研。在與Momenta的合作中，比亞迪透露將打造一個“具有比亞迪特色的智能駕駛系統”，這似乎是暗示比亞迪將會在與Momenta的合作中，實現推出比亞迪自主的自動駕駛算法。

而自研自動駕駛芯片，其實也早已在新勢力車企間卷了起來。最先從特斯拉的FSD芯片開始，到蔚來、小鵬、零跑都在布局自研的自動駕駛芯片。零跑與控股方以及創始人所在的大華股份聯合研發，推出了單芯片算力4.2TOPS的凌芯01，并已經在旗下車型中大規模應用。

蔚來也在2020年傳出消息稱組建了芯片團隊，開始研發自動駕駛芯片，內部團隊被稱為Smart HW。小鵬則是在2021年4月透露，自研芯片團隊規模已經有10人左右，芯片有望在2022年流片，但目前并沒有太多新消息流出。理想今年5月也成立了一家芯片公司——理想智動科技，不過目前還未知該公司的芯片產品方向是應用于哪些領域。

因此比亞迪自研芯片，其實是一個順應汽車智能化趨勢的決策。通過自研自動駕駛芯片，可以更有效地利用軟硬件自主定義的優勢，在技術上打造差異化，掌握核心技術話語權。