激光雷達作為一種利用激光測量速度、位置與距離的傳感器，已經廣泛應用于機器人、無人機、L2級別以上汽車等產品中，甚至是作為主要傳感器的存在。要按不同的技術來分類的話，激光雷達可以從掃描方式、發射方式等角度分成多個大類。

探測器是激光雷達接收端的核心組件之一，在dToF激光雷達中，主要用于接收返回的脈沖激光并將其轉化為電流，隨后用于測距等計算。以所用光電探測器的種類不同，目前主要分為PMT（光電倍增管）、PD（Pin光電二極管）、APD（雪崩光電二極管）、SPAD（單光子雪崩二極管）、SiPM（硅光電倍增管）這幾種類型。

對于汽車激光雷達而言，APD在技術成熟度上更高，依然占據主流方案，但隨著激光雷達對探測距離要求的提高，這一器件開始看向增益更高的SPAD與SiPM。

高出主流方案幾個數量級的增益

要說增益能力的話，SPAD和SiPM絕對是稱霸光電探測器的。毫無增益的PD切不論，單憑APD數十數百的增益，是完全無法與以10⁶為數量級的SPAM與SiPM相提并論的。這也是為何SiPM擁有更高的光子探測效率（PDE）的原因，這一參數和激光功率決定了激光雷達的探測距離，而后者是由發射端的激光器決定的。
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RDM系列SiPM / 安森美

電子發燒友網就SiPM的優勢采訪了安森美中國汽車市場現場應用經理陳力，他補充道：除了高增益外，SiPM的工作電壓也顯著小于上百伏的APD，同時對電壓波動和溫度變化的敏感度也遠小于APD。因為SiPM是模擬器件，溫度變化會導致工作點遷移，理想輸出值應該只受激光強度影響，但溫度漂移會惡化輸出的線性特性，通常產品需要標定和補償溫漂的影響。
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不同探測器參數對比/ 米蘭理工大學

除此之外，像素數量也是SiPM的重要指標之一。作為由SAPD陣列并聯組成的光電探測器，SiPM的像素數量標識了該感光芯片可以支持同時掃描的線數。芯片像素越多，高分辨率激光雷達需要集成的感光芯片越少，可以降低系統設計復雜度和成本。

至于SPAD與SiPM的選擇，陳力也給出了自己的觀點，他表示，一般SPAD有更高的靈敏度，其輸出是二值化的0或1，判斷是否感知到激光；SiPM的靈敏度相對低一些，但其輸出能區分激光強度的大小。二者在產品中體現了靈敏度和輸出動態范圍的不同平衡點。因此在兩者的選擇上，更多是看激光雷達廠商自己的權衡。

不同波長下的選擇

在現有的SiPM產品中，我們在詳細參數中看到都是在等于或低于905nm波長的表現，作為目前激光雷達最常選用的波長，以此作為標準確實沒問題，但SiPM在其他波長下，比如另一常用近紅外光波長1550nm下的表現如何呢？這就與SiPM本身的材料有關了，我們從“硅”光電倍增管這個名字就知道這一組件是基于何種材料了。陳力解釋道，SiPM作為硅基傳感器，一般只會感知波長小于1000nm的紅外光。所以常用905nm下的PDE作為衡量標準。
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安森美中國汽車市場現場應用經理陳力

正因如此，如果廠商打造的是基于1550nm波長下的激光雷達，還是得用其他的非硅基的光電探測器，比如基于InGaAs或是InP的SPAD。但我們在上文中提到了激光功率是決定探測范圍的另一大因素，而1550nm的激光雷達可以做到更高的功率，所以探測距離上占優，不過相對應的成本也會高出來一些。這對比汽車本身的成本可能不算什么，可隨著車載激光雷達數目的增多，整車自動駕駛系統的價格就會高出不少了。

談到1550nm的光源就不得不提及廣泛使用它的FMCW激光雷達，大家對FMCW激光雷達的前景極為看好，不過目前商用量產的卻少之又少。陳力認為，dToF激光雷達技術更成熟，成本相對較低，但抗干擾能力弱一些。FMCW激光雷達要調制激光，光源控制復雜，需要更強的算法計算能力，整體系統成本高。這兩大技術路線各有特點，都在向更好性價比的方向發展。

結語

市面上常見的主要還是做SPAD的探測器廠商較多，目前也有一些廠商在往SiPM上發力，比如安森美、濱松、博通、靈明光子、京邦科技等等，但正如激光雷達本體和其它汽車零部件一樣，做到車規認證才是進入汽車市場的敲門磚，否則主要應用場景還是在無人機、機器人、醫療設備和AR/VR上。而激光器、探測器則需要通過AEC-Q102這一車規認證，目前SiPM探測器中已公開通過該認證的似乎也只有安森美去年發布的ARRAYRDM產品。

盡管轉向SPAD和SiPM已經是dToF激光雷達探測器未來的大勢所趨，兩者在性能上都高于主流的APD方案，但在總成本上以及生產設計成熟度上，都還有進一步改善的空間。再考慮到本身激光雷達各大技術路線都存在分歧，短時間也很難確定誰是笑到最后的方案。