自動駕駛發展過程中，出現了單車智能與車路協同兩種技術發展模式，由于在單車智能的技術發展模式下，涉及到更高的硬件成本、更強的技術要求、更多的不確定性，讓車路線協同的技術發展模式被越來越多人所推崇。車路協同就是采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車與車、車與人、車與路（交通設施）等動態信息的實時交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人、車、路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成安全、高效和環保的道路交通系統。


車路協同的技術發展模式相對于單車智能的技術發展模式，擁有成本更低、商業落地更快、安全性能更優等3大優勢，車路協同的技術發展模式下，側重于對路側交通設施的優化，不同于單車智能的技術發展模式下，需要對每一輛自動駕駛汽車進行硬件提升，對路側交通設施的優化可以應用于所有駛入該路段的自動駕駛汽車，這將節省很大的費用，也降低了自動駕駛汽車的設計成本，在銷售過程中，費用也將更加親民，讓更多消費者買得起，用得起。車路協同的技術發展模式下，車與車、車與人、車與路之間信息互通，將讓參與交通的各種角色獲得當前交通環境參與者的出行信息，可以提前知曉可能發生的危險，提前做出避讓，讓交通變得更安全，出行變得更順暢。車路協同概念已經提及很久，優勢也十分明顯，那為什么車路協同還未普及？自動駕駛還未實現？

社會認可度不足

無論是單車智能的技術發展模式，還是車路協同的技術發展模式，都是為了實現自動駕駛，但是在自動駕駛出現前，如何讓社會認可自動駕駛的概念是非常困難的，現在的出行行為更大程度上是由駕駛員控制汽車，高級輔助駕駛系統協同駕駛員駕駛汽車，讓出行過程變得更安全。如果駕駛員的角色被取消，所有的駕駛過程全部由自動駕駛汽車所決定，這中間會產生很多的不確定性。

首先是自動駕駛汽車的安全性是否滿足要求，交通環境是非常復雜的，自動駕駛汽車在參與交通時，并不只是簡單的輪胎的轉動，還要注意避讓行人、識別紅綠燈（車路協同的技術發展模式下，紅綠燈更多是給行人進行交通提示，對于自動駕駛汽車來說，識別紅綠燈的需求并不是很強，紅綠燈狀態可以通過信息交互的方式提供給自動駕駛汽車，識別紅綠燈更多是信息的冗余，讓自動駕駛汽車獲得更多的交通信息，讓出行更加安全）、變換車道等，還有很多如在出現危急情況時，是乘客優先，還是行人優先？等連駕駛員都很難定奪的交通場景下，自動駕駛汽車應該如何反應，才能獲得社會的普遍認同？

其次就是法律法規的制定存在很多的討論點，現行的交通法律法規還是針對駕駛員駕駛車輛的環境來制定的，在自動駕駛普及后，很多的法律法規都需要進行調整，如保險是需要由自動駕駛汽車車主，還是自動駕駛汽車的設計企業來采購？如果是自動駕駛汽車車主采購，在自動駕駛汽車行駛過程中，車主并沒有控制車輛的行為，自動駕駛汽車全部是由自動駕駛的設計企業寫入的軟件來控制的。

如果是由自動駕駛汽車的設計企業采購，自動駕駛汽車的出行安全，全部是由自動駕駛汽車車主來指示的，出行過程很大程度上是遵循車主的安排（對于這一問題，智駕最前沿認為，自動駕駛普及后，很可能會實現共享化的出現，保險的采購很可能是由負責共享汽車投放的企業所負責）。和保險采購一樣的是，在事故出現后，責任的判定應該歸屬于誰？自動駕駛汽車車主并未直接操控自動駕駛汽車，而自動駕駛的設計企業并未對自動駕駛汽車的出行發出指令。類似這樣的問題將比比皆是，技術落地，政策先行，無論是單車智能的技術發展模式，還是車路協同的技術發展模式，只有先將法律法規制定好，才能讓產品的投入有法可循。

技術升級的不確定性

前面從大眾接受度和政策制定兩個方面，討論了自動駕駛汽車普及遇到的問題，這是單車智能的技術發展模式和車路協同的技術發展模式都無法避免的兩個問題，但是在車路協同的技術發展模式下，還有更多的問題需要解決。首先就是信息交互是否可以滿足交通要求，車路協同的前提是信息的交互，車與車、車與路之間實時的信息交互是非常重要的，

以一輛60 km/h行駛的汽車為例，每1 s這輛汽車就可以前進近16 m的距離，如果自動駕駛汽車與路側交通參與者之間的信息交互出現了問題，即便是1 s的信息斷開，都會導致危險的發生，如果在車路協同的自動駕駛環境中，信息交互忽然斷開，所產生的危險將無法估量，因此在車路協同的發展模式下，信息交互是否通暢是非常重要的。其次就是道路改進的成本預估，車路協同的技術發展模式下，最重要的是將道路進行優化升級，根據中華人民共和國交通運輸部統計，截至2020年底，全國公路總里程為519.81萬km，其中高速公路里程為16.1萬km，如果對公路進行優化，以適應車路協同的技術發展，這將花費很多的人力、物力和財力。為了讓車路協同下的自動駕駛汽車可以適應所有的交通環境，除了公路外，城鎮道路、鄉村小道等道路也需要進行改進升級，這又將是一大筆的費用支出。除了對道路改進升級的費用需要考量外，還有就是對道路改進的計劃安排，道路的改造將會影響大家的出行，對車路協同的道路改造，不同于簡單的道路升級，還需要需要考慮到車道的劃線、紅綠燈的更換、道路探測傳感器的更換等，對于前文提到的城鎮道路、鄉村小道的改造還會和公路、高速公路等不同，需要更多的設施設備的加入，鄉村小道不同于高速公路，很多等鄉村小道都比較窄，如何在道路兩側加裝信息交互設備將是需要考慮的問題，對于鄉村小道的改進還需要考慮信息交互的通暢性等，很多偏遠的地方，網絡信號是非常差的，這非常不利于車路協同的發展，但車路協同的技術發展模式下，并不能漏掉鄉村小路等道路情況。

最后就是對自動駕駛汽車的技術升級，車路協同的技術發展模式下，對自動駕駛汽車的硬件要求并不是非常高，但依舊需要進行硬件的升級，這是非常值得討論的一個話題。在車路協同的技術發展模式下，自動駕駛汽車需要加裝硬件設備到什么程度？是否需要加裝和單車智能的技術發展模式一樣的硬件設備，以獲得更多的交通環境信息？從而確保自動駕駛汽車行駛過程中的安全？智駕最前沿認為，車路協同的技術發展模式下，自動駕駛汽車的硬件升級需要考慮的是成本和安全，單車智能的技術發展模式，其中一大缺點就是成本高，高到讓普通消費者無法接受的程度，因此在車路協同的技術發展模式下，對自動駕駛汽車的硬件升級，要考慮成本是否可以讓更多的消費者可以接受，可以讓自動駕駛商用化。還有就是安全，在自動駕駛汽車上加裝的硬件設備需要能實現和路側設備的信息互通，還需要在自動駕駛汽車與路側設備信息交互出現問題的情況下，能夠獨立完成短時間的自動駕駛，這就需要在自動駕駛汽車上加裝簡單的信息采集傳感器，進行交通信息的采集。

交通參與者的復雜性

車路協同是車與車、車與人、車與路等動態信息的交互，所涉及的交通參與者眾多，其中車與車、車與路之間的信息交互將會根據程序所設定的規則進行，而車與人之間的信息交互將會有很多的討論點。自動駕駛汽車與行人之間進行信息交互時（智駕最前沿認為，行人參與信息交互的硬件設備，很大程度上為手機），自動駕駛汽車會根據行人的路徑規劃、出行安排進行調整，但是人作為獨立的個體，在參與整個交通環境時有更多的主動權，如闖紅綠燈、不按規定道路行走等行為時常出現，即便在車路協同的技術發展模式下，行人的手機或路側設備可以提醒行人遵守交通規則行駛，但在實際情況下，仍舊會出現違反交通規則的行為，這就對車路協同的技術發展提出了很大的挑戰。此外，行人在出行過程中也會出現將手機忘帶、手機關機等情況，在此情況下，行人將失去與道路參與者進行信息互通的可能。

在車路協同的大環境下，行人這一不確定性角色將很大程度上影響車路協同的發展，如何做到在車路協同的同時，自動駕駛汽車還能對上述提到的可能做出反應將非常重要，也將決定車路協同發展的方向和落地的可能。智駕最前沿認為，車路協同將是非常有前景的自動駕駛解決方案，但在車路協同的技術發展模式下，依舊需要對單車智能的技術發展做出研究，需要在自動駕駛汽車上安裝感知設備，以便在出現無法預估的交通環境下，可以自主進行調整，以讓出行變得更加安全。大家對于車路協同的發展怎么看？歡迎關注智駕最前沿，并留言交流。