我們現(xiàn)在常聽(tīng)人說(shuō)車(chē)上的軟件代碼要奔著2-3億行的量級(jí)去，并且列舉軟件價(jià)值在車(chē)內(nèi)占比來(lái)形容“軟件定義汽車(chē)”。我們感覺(jué)這還是個(gè)不容易讓人產(chǎn)生概念的形容方式。

其實(shí)“軟件定義XX”這個(gè)樣式的短語(yǔ)一點(diǎn)都不稀奇。對(duì)于電子產(chǎn)品而言，軟件和硬件都必須同時(shí)存在——只是隨時(shí)代變遷，這兩者的角色在發(fā)生變化。我們認(rèn)為，軟件定義XX的本質(zhì)，是軟硬件逐步脫鉤、解耦合的過(guò)程，在任何提這個(gè)詞的領(lǐng)域皆如是。換句話(huà)說(shuō)，應(yīng)該是將原本的硬件平臺(tái)、硬編碼的固件/ROM之能力，帶入軟件層——而該軟件層跑在標(biāo)準(zhǔn)化的硬件上，也就實(shí)現(xiàn)了軟件定義。

“軟件定義XX”最具說(shuō)服力的例子就是手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)的轉(zhuǎn)變。早期，手機(jī)的硬件和軟件是在產(chǎn)線(xiàn)上就做了捆綁的——除非手機(jī)在售出后遭遇重大BUG才考慮做軟件更新。當(dāng)年諾基亞手機(jī)的主芯片(CPU)就是這樣持續(xù)數(shù)代不換，依然無(wú)人置喙，與軟硬捆綁還是有很大的關(guān)系。汽車(chē)的情況又何嘗不是如此：想要汽車(chē)擁有新功能嗎?就再買(mǎi)輛新車(chē)吧!

如今，智能手機(jī)通過(guò)解耦軟硬件改變了這樣的模式，智能手機(jī)本身成為硬件平臺(tái)。手機(jī)制造商能夠打造定制的操作系統(tǒng)，并定期推送OTA更新;而更上層的應(yīng)用，則千變?nèi)f化，負(fù)責(zé)著大量功能的實(shí)現(xiàn)。

可以說(shuō)智能手機(jī)本質(zhì)上就是一種“軟件定義手機(jī)”。至少在大方向上，它與“軟件定義汽車(chē)”“軟件定義網(wǎng)絡(luò)”“軟件定義測(cè)試測(cè)量”是一樣的。

而軟件定義XX，本身就是一個(gè)類(lèi)型的設(shè)備在電子化、數(shù)字化過(guò)程中發(fā)展到高級(jí)階段的表現(xiàn)。汽車(chē)在電動(dòng)化、電子化之路上，也要迎來(lái)這種轉(zhuǎn)變。只不過(guò)汽車(chē)這樣的復(fù)雜大件，及行業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈的特殊性，又令“軟件定義汽車(chē)”多少有些與眾不同。

軟件定義汽車(chē)，變的到底是什么?

更早年的汽車(chē)經(jīng)歷了機(jī)械定義、硬件定義的時(shí)代，到如今軟件定義的說(shuō)辭風(fēng)生水起，實(shí)則反映的是電子科技話(huà)語(yǔ)權(quán)在汽車(chē)產(chǎn)品上的提升，以及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、電子科技二者的發(fā)展。這每一次革新，首先都意味著電子電氣(E/E)架構(gòu)的變化。

從內(nèi)部連接的角度來(lái)看，機(jī)械定義汽車(chē)是將車(chē)內(nèi)的各種物件(如ECU、傳感器、儀表等)有需要的就點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連起來(lái)——在E/E架構(gòu)變復(fù)雜的情況下，這種方案是不可持續(xù)的;硬件定義汽車(chē)則增加了總線(xiàn)的概念，以分布式控制的方式來(lái)打造一個(gè)開(kāi)放式系統(tǒng)，具備了顯著增強(qiáng)的靈活性。

圖1：汽車(chē) E/E架構(gòu)的演進(jìn)。

但這樣的方案也逐漸不再適用當(dāng)代數(shù)字化轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)，不同的組件各自為政，可擴(kuò)展性差。就像早年的功能手機(jī)那樣，當(dāng)軟硬件捆綁在一起、可擴(kuò)展性又極度欠缺之時(shí)，應(yīng)對(duì)需求變化就顯得相當(dāng)遲緩。軟件定義汽車(chē)首先需要對(duì)E/E架構(gòu)進(jìn)行革命性的改變：將不同的總線(xiàn)、控制等做合并，做更統(tǒng)一的部署——也就是這兩年經(jīng)常看到來(lái)自博世的E/E架構(gòu)演進(jìn)的一張圖(圖1);將150多個(gè)ECU做各種融合，同時(shí)還要軟硬解耦，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的靈活性。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子：軟件定義汽車(chē)時(shí)代，整車(chē)廠(chǎng)現(xiàn)在不再是要求傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商設(shè)計(jì)各自帶ECU的電動(dòng)座椅系統(tǒng)出來(lái)，而是需要協(xié)調(diào)軟件開(kāi)發(fā)，以通用、標(biāo)準(zhǔn)化的方式做個(gè)車(chē)內(nèi)平臺(tái)——電動(dòng)座椅不過(guò)是其中的一環(huán)罷了。

從另一個(gè)更抽象的角度來(lái)看，SBD Automotive將這樣的變化稱(chēng)作汽車(chē)1.0到汽車(chē)4.0的發(fā)展。

汽車(chē)1.0時(shí)代是沒(méi)有任何“連接”的基礎(chǔ)功能汽車(chē);汽車(chē)2.0則發(fā)展出了數(shù)字化技術(shù)，引入了信息娛樂(lè)系統(tǒng)(infotainment)以及數(shù)字座艙，而且提供高速連接，甚至音樂(lè)流媒體、某種程度的軟件更新——這類(lèi)車(chē)目前仍然活躍于市場(chǎng)。

汽車(chē)3.0就是可升級(jí)的汽車(chē)了。相對(duì)重要的一些特性包括自動(dòng)駕駛、ADAS、智能座艙以及車(chē)聯(lián)網(wǎng)等特性的引入。體現(xiàn)“軟件定義”的核心則在于，其中的很多特性、體驗(yàn)可以更新升級(jí);而且軟件更新會(huì)以更常規(guī)的節(jié)奏來(lái)推送。如此一來(lái)汽車(chē)也就成為并非一次性銷(xiāo)售產(chǎn)品，軟件服務(wù)和數(shù)字經(jīng)濟(jì)也將成為整車(chē)廠(chǎng)或其它供應(yīng)商的重要收益構(gòu)成。

而所謂的汽車(chē)4.0，在SBD Automotive的定義中是“真正的”軟件定義汽車(chē)。屆時(shí)汽車(chē)將成為云的延伸，跑在車(chē)上的軟件可由云上的中央運(yùn)行環(huán)境來(lái)進(jìn)行主導(dǎo)控制，或者協(xié)同其它車(chē)聯(lián)網(wǎng)內(nèi)的汽車(chē)算力，來(lái)進(jìn)行高性能計(jì)算，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、智慧城市等特性。這就是對(duì)未來(lái)的展望了。

技術(shù)上的變

實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)，最底層的E/E架構(gòu)轉(zhuǎn)變、諸多ECU融合、有個(gè)核心骨干負(fù)責(zé)整個(gè)計(jì)算域的過(guò)程，這個(gè)過(guò)程就是讓汽車(chē)從傳統(tǒng)E/E架構(gòu)，某種程度讓汽車(chē)變身到往高性能計(jì)算機(jī)接上四個(gè)輪子的過(guò)程。絕大部分相關(guān)用戶(hù)體驗(yàn)組件的軟件都放在這個(gè)高性能計(jì)算機(jī)里面。

除了E/E底層架構(gòu)需要變，對(duì)應(yīng)的軟件定義汽車(chē)的上層構(gòu)建過(guò)程也就起來(lái)了。平臺(tái)與中間件、操作系統(tǒng)與虛擬化都隨之而來(lái)。畢竟在底層準(zhǔn)備就緒以后，軟硬解耦的軟件部分也需要重新整合堆砌。或者說(shuō)就像數(shù)據(jù)中心的工作方式，對(duì)外服務(wù)的過(guò)程，就需要諸多軟件層面的技術(shù)。

其中平臺(tái)與中間件層的主要功能，是對(duì)硬件進(jìn)行抽象，做到軟硬解耦。那么開(kāi)發(fā)者就能利用中間層的接口，來(lái)開(kāi)發(fā)功能、特性，也確保這些功能特性不需要與底層硬件直接掛鉤。隨著這部分的成熟，汽車(chē)應(yīng)用開(kāi)發(fā)者因此可以脫離于汽車(chē)之外進(jìn)行軟件的開(kāi)發(fā)測(cè)試;而且不需要太多汽車(chē)方面的專(zhuān)業(yè)知識(shí)。與此同時(shí)，硬件遷移也變得更簡(jiǎn)單、高效。最終實(shí)現(xiàn)降本增效。

圖2：AUTOSAR的參與者。

當(dāng)代軟件定義汽車(chē)發(fā)展的中間件代表為AUTOSAR(Automotive Open System Architecture)——這是個(gè)由諸多整車(chē)廠(chǎng)、零部件企業(yè)聯(lián)合制定的軟件標(biāo)準(zhǔn)化接口，或者說(shuō)開(kāi)放式系統(tǒng)架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)。加入標(biāo)準(zhǔn)中的企業(yè)不僅有傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)，也有工具與服務(wù)及半導(dǎo)體相關(guān)廠(chǎng)商，比如說(shuō)英飛凌、瑞薩、恩智浦、Arm、西門(mén)子 EDA等等。因?yàn)檫@本身就是需要上下游充分協(xié)同的。值得一提的是，中間件相關(guān)的一個(gè)重要組成部分是SOA(Service Orimented Communication)模型通信中間件，這是另一個(gè)很大的話(huà)題了。

理想情況下，平臺(tái)與中間件層出現(xiàn)的另一個(gè)重要價(jià)值，也在于構(gòu)建更為統(tǒng)一的平臺(tái)。車(chē)企、開(kāi)發(fā)者不需要忙于去處理各種類(lèi)型的硬件。用其他行業(yè)的話(huà)來(lái)說(shuō)，叫盡可能地解決“碎片化”問(wèn)題，雖然這可能也只是理想情況。

至于操作系統(tǒng)與虛擬化，很多車(chē)企如今都在這方面發(fā)力，比如說(shuō)大眾汽車(chē)的vw.os。軟件定義汽車(chē)可能會(huì)跑多個(gè)操作系統(tǒng)，負(fù)責(zé)不同的工作——比如說(shuō)會(huì)有實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，會(huì)有通過(guò)AUTOSAR-Adaptive提供傳感器數(shù)據(jù)處理的Linux操作系統(tǒng)等。

前兩年我們撰文談過(guò)BlackBerry QNX，這似乎是個(gè)更能表達(dá)軟件定義汽車(chē)的、介于底層硬件和上層應(yīng)用之間的組成部分的技術(shù)。當(dāng)時(shí)面向汽車(chē)領(lǐng)域的BlackBerry QNX至少包括了QNX Neutrino OS(操作系統(tǒng))、QNX Platform for ADAS(針對(duì)ADAS的平臺(tái))、QNX OS for Safety(安全操作系統(tǒng))、QNX CAR Platform for Infotainment(針對(duì)汽車(chē)信息娛樂(lè)系統(tǒng)的平臺(tái))、QNX Hypervisor、QNX acoustics middleware(聲學(xué)中間件)。

圖3：BlackBerry QNX技術(shù)及各部分所在的層級(jí)。

藉由圖3這張來(lái)自BlackBerry的圖，可簡(jiǎn)單窺見(jiàn)其中部分軟件的層級(jí)結(jié)構(gòu)。

當(dāng)然這其中實(shí)則也出現(xiàn)了其他層級(jí)，在往上層還牽扯到車(chē)廠(chǎng)品牌差異化的組成部分，涵蓋信息娛樂(lè)系統(tǒng)、數(shù)字座艙系統(tǒng)、ADAS系統(tǒng)等。這些應(yīng)用的發(fā)展也配合著對(duì)云服務(wù)的支持。而云會(huì)是整個(gè)架構(gòu)的最上層，包括了ADAS服務(wù)、OTA服務(wù)等。當(dāng)然支撐這個(gè)最上層的，也需要5G、V2X等基礎(chǔ)設(shè)施。

圖4：汽車(chē)未來(lái)的層級(jí)架構(gòu)。(圖片來(lái)源：McKinsey&Company)

對(duì)這部分技術(shù)感興趣的讀者，可以去看一看2019年麥肯錫發(fā)布的《重新思考汽車(chē)軟件與電子設(shè)備架構(gòu)》報(bào)告，其中提到ECU加速融合、不同棧的標(biāo)準(zhǔn)化、中間件層對(duì)硬件做抽象等趨勢(shì)。這些趨勢(shì)都是在持續(xù)行進(jìn)中的。從中我們也能夠看出，為什么軟件的價(jià)值在整車(chē)中占比越來(lái)越高，以及2-3億行代碼緣何而來(lái)。

新的參與者，和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的變

或許很多駕車(chē)者認(rèn)為軟件更新沒(méi)什么了不得，并不值得大書(shū)特書(shū)。但我們展望中的OTA對(duì)于軟件的更新，并不僅限于信息娛樂(lè)系統(tǒng)、遠(yuǎn)程信息處理或車(chē)輛診斷系統(tǒng)(而且傳統(tǒng)的這些軟件更新還并非OTA)，更多的會(huì)往汽車(chē)核心功能的監(jiān)控、調(diào)節(jié)去走，比如說(shuō)動(dòng)力系統(tǒng)。或許在未來(lái)的OTA更新過(guò)后，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就能實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的控制，ADAS獲得輔助公路駕車(chē)的新特性，甚至基于電池循環(huán)周期的分析來(lái)實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的增加，以及在汽車(chē)發(fā)售之初根本沒(méi)有想到，或受限于開(kāi)發(fā)生命周期、尚未完成的新特性。

比較典型的例子是特斯拉曾經(jīng)通過(guò)OTA更新，降低了Model 3的制動(dòng)距離。這種轉(zhuǎn)變事實(shí)上帶來(lái)前文提到的，汽車(chē)不再是一次性消費(fèi)產(chǎn)品，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也能夠開(kāi)始從提供的數(shù)字服務(wù)甚至更新中獲利。去年Arm曾表示軟件定義汽車(chē)，可以為車(chē)廠(chǎng)創(chuàng)造每輛車(chē)“多達(dá)2600-7500美金的額外利潤(rùn)”。對(duì)車(chē)企而言，OTA也意味著部分特性、功能開(kāi)發(fā)周期的放寬(典型如自動(dòng)駕駛這類(lèi)很難與整車(chē)研發(fā)周期配合到位的組成)。

未來(lái)、甚至今天的汽車(chē)消費(fèi)用戶(hù)會(huì)更加注重“軟件定義”部分，比如說(shuō)駕駛輔助特性、信息娛樂(lè)系統(tǒng)上的數(shù)字內(nèi)容，乃至智能連接解決方案;而將更少的注意力放在諸如排氣系統(tǒng)之類(lèi)的機(jī)械特性上。前不久我們?cè)诓稍L(fǎng)黑芝麻智能之時(shí)，黑芝麻就談到，一些4S店反饋現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始有購(gòu)車(chē)者問(wèn)車(chē)的算力是“多少T了”——AI芯片本身也可認(rèn)為是軟件定義汽車(chē)的重要組成部分。

以上這兩點(diǎn)：軟件更新帶來(lái)的新特性、消費(fèi)者注意力轉(zhuǎn)變，都能夠管中一窺地發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生變化。至少這是業(yè)務(wù)模型的變化。

從最簡(jiǎn)單的層面來(lái)看，汽車(chē)電子化及軟件定義的特性，為行業(yè)帶來(lái)了新的參與者。比較典型的除了前文提到的BlackBerry，還有像是Red Hat。Red Hat將軟件定義汽車(chē)比作邊緣計(jì)算服務(wù)器，且明確這樣的邊緣設(shè)備理應(yīng)包含現(xiàn)代基于Linux的操作系統(tǒng)和生態(tài)——必須包含開(kāi)源與專(zhuān)有組件。Red Hat自認(rèn)可從行業(yè)分一杯羹的根源在于其擅長(zhǎng)包括Linux、容器、中間件集成、DevOps架構(gòu)等在內(nèi)的能力，甚至把原本構(gòu)建企業(yè)開(kāi)源層的經(jīng)驗(yàn)帶到汽車(chē)上。

圖5：SOAFEE框架結(jié)構(gòu)及組成。(圖片來(lái)源：Arm)

另一個(gè)我們認(rèn)為頗具代表性的市場(chǎng)參與者是Arm。去年我們也特別報(bào)道了Arm提出的SOAFEE(Scalable Open Architecture For Embedded Edge)架構(gòu)：這是在軟件定義汽車(chē)一詞正火之際，趁熱打鐵提出的統(tǒng)一的軟件定義汽車(chē)平臺(tái)。畢竟軟件定義汽車(chē)的技術(shù)棧復(fù)雜度、投入是相當(dāng)高的。SOAFEE構(gòu)建起了框架，和整個(gè)軟件棧中的基礎(chǔ)軟件部分和參考實(shí)施方案;且明確了功能與服務(wù)在云端環(huán)境中開(kāi)發(fā)、測(cè)試和驗(yàn)證——這和前文談到SBD定義的汽車(chē)4.0趨勢(shì)相符。

SOAFEE的本質(zhì)是要實(shí)現(xiàn)硬件和軟件界面的標(biāo)準(zhǔn)化。而且作為一個(gè)開(kāi)放、開(kāi)源的架構(gòu)，底層硬件部分Arm也準(zhǔn)備吸收不同的硬件、IP。這個(gè)架構(gòu)據(jù)說(shuō)也得到了不少包括整車(chē)廠(chǎng)、Tier 1供應(yīng)商，乃至軟件、半導(dǎo)體和云技術(shù)相關(guān)企業(yè)的關(guān)注和加入。SOAFEE的出現(xiàn)至少讓我們能看到，軟件定義汽車(chē)步入成熟的開(kāi)端(雖然由Arm這個(gè)傳統(tǒng)意義上的芯片設(shè)計(jì)IP供應(yīng)商提出，還是讓人感覺(jué)頗為意外)。

這些新角色的加入，事實(shí)上就會(huì)造成產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配的變化，乃至產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的重整。在“軟件定義汽車(chē)”的“軟件”一詞上，越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始投入人力物力：造車(chē)新勢(shì)力本就在這方面發(fā)力，傳統(tǒng)車(chē)企也不甘落后。比如去年下半年，豐田就宣布要投入超過(guò)18000人進(jìn)行軟件和連接計(jì)劃。

要知道其中的某些工作原本應(yīng)該是由Tier 1供應(yīng)商承擔(dān)的。以前整車(chē)廠(chǎng)會(huì)對(duì)Tier 1供應(yīng)商提出具體的組件需求，供應(yīng)商不僅要整合包括控制器在內(nèi)的硬件，也需要進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)和測(cè)試。那么在軟件定義汽車(chē)大趨勢(shì)展開(kāi)后，汽車(chē)制造商可能會(huì)選擇開(kāi)發(fā)大部分所需軟件，甚至有自己的平臺(tái)、特定的一群軟件合作伙伴;則Tier 1供應(yīng)商此后就需要對(duì)自己做重新定位。

現(xiàn)在Tier 0.5這個(gè)詞也被時(shí)常提起，某些Tier 1供應(yīng)商會(huì)讓企業(yè)內(nèi)的專(zhuān)家與整車(chē)廠(chǎng)的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)協(xié)作，聯(lián)合開(kāi)發(fā)軟件并做運(yùn)維(也有Tier 2也在變身Tier 0.5)。在此，供應(yīng)商幾乎成為OEM廠(chǎng)商的一部分，也從系統(tǒng)集成中產(chǎn)生營(yíng)收。博世就有這樣的例子。在軟件定義汽車(chē)做標(biāo)準(zhǔn)接口、整車(chē)廠(chǎng)自己解決軟件問(wèn)題或找三方軟件合作伙伴開(kāi)發(fā)應(yīng)用之際，許多傳統(tǒng)的Tier 1特別害怕自己淪為單純的硬件供應(yīng)商。

去年年末的Aspencore國(guó)際汽車(chē)電子創(chuàng)新發(fā)展論壇上，均勝電子曾表示從過(guò)去OEM廠(chǎng)商直接拿turn-key方案，到如今主導(dǎo)軟件硬件定義。從過(guò)去Tier 1負(fù)責(zé)40%個(gè)性化開(kāi)發(fā)、60%標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)，到現(xiàn)在做100%的標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā);“Tier 1將專(zhuān)注于模塊化、平臺(tái)化的開(kāi)發(fā)，模塊迭代速度大幅提升;更高的標(biāo)準(zhǔn)化支持，同時(shí)服務(wù)更多客戶(hù);且Tier 1將逐漸頭部化”。而對(duì)Tier 2而言，“集成化程度越來(lái)越高，技術(shù)難度越來(lái)越大，通過(guò)技術(shù)壁壘才能形成行業(yè)優(yōu)勢(shì)”。

可見(jiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的不同角色職能是在發(fā)生變化的，尤其傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈上游似乎變得更不好“混”了。

技術(shù)難度之外的發(fā)展阻礙

具備“革命”能力的事物，在革命的同時(shí)必然遭遇阻礙。諸多傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)存在歷史悠久，組織機(jī)構(gòu)龐大復(fù)雜，有些還牽扯很多品牌。他們?cè)缬幸惶滋囟ǖ墓ぷ鞣绞皆谕七M(jìn)。而軟件定義汽車(chē)，如前文所述需要全新的方式和思維來(lái)重新考慮汽車(chē)開(kāi)發(fā)生命周期的問(wèn)題，還需要車(chē)廠(chǎng)具備全新的能力。

則對(duì)傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)而言，轉(zhuǎn)變的第一步就是自我調(diào)整，打造新的工作流程和業(yè)務(wù)模型;而且需要進(jìn)行現(xiàn)有員工的技能培訓(xùn)，以及擴(kuò)招原屬于其他領(lǐng)域的人才;并尋找新的合作伙伴。這些大約都不是一朝一夕的。單是在E/E架構(gòu)上做大改，技術(shù)之外更多面臨的可能仍是現(xiàn)實(shí)中人的阻礙。

與此同時(shí)，如前文所述舊時(shí)代的產(chǎn)業(yè)鏈和配合方式很可能已經(jīng)不再適用于軟件定義汽車(chē)時(shí)代。則整車(chē)廠(chǎng)、Tier 1、Tier 2、Tier 3等不同層級(jí)供應(yīng)商之間的合作、博弈還將做出新的調(diào)整，市場(chǎng)或許還會(huì)有新的發(fā)展方向。

另外本文仍有許多相關(guān)軟件定義汽車(chē)的關(guān)鍵部分未曾提及，比如說(shuō)網(wǎng)絡(luò)安全(cybersecurity)——這必將成為軟件定義汽車(chē)時(shí)代的技術(shù)熱點(diǎn)與難點(diǎn)。不僅是改變開(kāi)發(fā)流程，而且也會(huì)引入新的市場(chǎng)參與者和發(fā)展熱點(diǎn)。

“軟件定義汽車(chē)”這一局的“變”屬實(shí)還有的瞧。

審核編輯 ：李倩