電子發燒友網報道（文/梁浩斌）目前電動汽車的續航焦慮，受限于電池的能量密度而難以解決，而固態電池，被認為是提高電池能量密度的最主要路線。最近日產、本田等日系車企紛紛公布了固態電池方面的最新消息。本田此前宣布了自己的電動化轉型計劃，將在未來10年里在電動化和軟件領域投入約5萬億日元，加速電動化進程，除此之外，本田還表示會投資約430億日元開展全固態電池的示范生產線，生產線預計會在2024年春季啟用。

而日產汽車在上周公布了疊層軟包全固態電池電芯的試點生產設施，并表示計劃在2028年正式投產。日產的主要目標，是保持高功率密度的同時，降低全固態電池成本。

據了解，日產的商用全固態電池能量密度可達到1000Wh/L，并且計劃到2028財年，全固態電池（ASSB）能夠將電池成本降至每千瓦時75美元（約合477元人民幣），同時通過不斷的創新，未來將成本進一步降低至每千瓦時65美元（約合414元人民幣），以實現電動車型和燃油車型的成本平價。作為對比，目前三元鋰電池成本超過每千瓦時1000元。

所以電動汽車的興起，使固態電池的地位顯得尤為重要。除了各大車企、電池企業在大力投入固態電池研發之外，各國政府也高度重視動力電池的產業發展。包括歐洲在2020年發布的2030電池創新路線圖、美國制定的“鋰電池2021-2030國家發展藍圖”、韓國的“2030二次電池產業發展戰略”、以及日本在“電動汽車創新電池開發”項目中支持以豐田為核心牽頭單位的研發項目。

當然我國在2020年印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，也明確要求“加快固態動力電池技術研發及產業化”。

不過有意思的是，從很多網絡上的信息中，我們能夠看到諸如“日本在氫燃料電池技術上領先，所以各國都推進使用動力電池的電動汽車”、或是“日本固態電池技術早就領先”的說法。但現實是，日系車企的電動化轉型顯得有點滯后，特別是在電動汽車智能化這個競爭維度上，對比歐美甚至國內新勢力車企都較為落后。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，日本為了應對中國和韓國電池產業的崛起，自2017年起舉全國之力研發下一代固態電池，并投入了大量的研發經費。美國和歐洲也在全力開發新一代固態電池，以實現超越。中國電池產業雖然取得暫時優勢，但國際競爭壓力巨大，需全力追趕固態電池前沿技術。

那么如果日系車企大舉投入押注固態電池并率先量產落地，會不會是日系車企在電動汽車賽道依靠固態電池彎道超車的機會？

固態電池有三條主要路線，主要是電解質材料的差異，分別是氧化物電解質、聚合物電解質和硫化物電解質。目前來看，日系企業主要走的是硫化物路線，硫化物的優點是，離子導電率非常高，但材料對環境較為敏感。日產汽車公司副總裁土井三浩在介紹如何降低固態電池成本時，曾談到硫化物這類固態電解質本身對水分較為敏感，所以需要提供一個干燥的生產環境，這個過程中大量用到電，會增加一部分生產成本。

只是，每年似乎都有固態電池“即將量產”的消息，但年復一年，固態電池依然沒有大規模生產。比如美國的Fisker，早在2017年就宣稱解決了固態電池的一些難題，并在2018年表示將會在數月內量產。然而2021年3月，Fisker最終承認公司已經放棄固態電池，并表示從任何形式的量產來看，固態電池至少還需要7年。

不過，從量產計劃來看，目前日系廠商確實較為激進，豐田表示2025年實現全固態電池小規模量產、本田2024年試產固態電池、日產也計劃2024建造試點工廠。

另外，全固態電池除了制造難度之外，使用壽命同樣是一個巨大問題，這是很多公司在宣傳過程中沒有提到的。按照業內人士的說法，壽命長到可以給汽車使用的大容量固態電池連實驗室都還沒做出來，豐田也僅在對電池容量較小、充放電壓力較小的混動車型上做測試。所以固態電池要成為日系廠商的“殺手锏”，一是量產時間節點可能會被大幅延后，二是隨著時間各國技術差距也在不斷縮小，優勢可能會被大幅縮小。

與此同時，在續航里程普遍能夠達到500km以上后，電動汽車的核心競爭力也并不在續航里程上，而是智能化程度。所以日系廠商想要利用固態電池“彎道超車”，恐怕也不是一件易事。