（文/程文智）近幾年來，SiC器件的發展可謂是順風順水，自從特斯拉在Model3上采用SiCMOSFET后，各大汽車廠商也都摩拳擦掌，都開始準備采用。要不是產能受限，估計現在15萬以上的車型都采用了SiC器件。

確實SiC有很多優勢，比如寬禁帶、更高的擊穿電場、更高的熱導率，以及更高的工作溫度等，這使得采用SiC器件的電動汽車具有更長的續航里程、更寬敞的設計，以及更高的功率密度，從而讓電動汽車的乘坐體驗更舒適。

因此，在特斯拉采用了SiC模塊后，2021年以來，SiC器件上車的速度不斷加快，據不完全統計，國內已經有10多家車企開啟了SiC上車進程。比如蔚來在其旗艦轎車ET7上采用了SiC模塊；江淮汽車與博世簽訂了SiC逆變器方面的戰略協議；比亞迪在漢上采用了SiC模塊，并擴建了SiC模塊生產線；一汽集團集團合資企業蘇州億馬半導體的SiC模塊項目正式投產；吉利汽車宣布采用羅姆的SiC器件等等。

在上個月的APEC 2022上，英飛凌SiC 業務副總裁 Peter Friedrichs表示，“有些客戶根本不想談論硅。”可見大家對SiC器件的追捧。此前，小編與國內一家SiC企業負責人交流時，他也談到國內車企對SiC器件的渴望，巴不得他們能在幾個月之內就把新產品做出來交給他們測試，甚至使用。

這些年來，SiC飛速發展，也一直順風順水，沒遇到什么麻煩，聽到的都是一致的叫好聲。但真是這樣嗎？SiC除了價格沒有其他問題存在了嗎？

4月7日，國家市場監督管理局發布的特斯拉召回通知，可能是SiC器件遇到的第一個挫折。

特斯拉召回12.8萬輛，原因恐是SiC器件所致

近日，特斯拉向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2022年4月7日起，召回生產日期在2019年1月11日至2022年1月25日期間的部分進口及國產Model 3電動汽車，共計127785輛（其中進口Model 3汽車34207輛，國產Model 3汽車93578輛）。目前特斯拉給出的解決辦法是OTA升級。

特斯拉在公告中解釋召回的原因，主要是因為車輛的后電機逆變器功率半導體元件可能存在微小的制造差異，部分車輛使用一段時間后，元器件制造差異可能會導致后逆變器發生故障，造成逆變器不能正常控制電流。后果是可能會導致車輛無法啟動，或者在行駛時失去動力。

業內人士推測，特斯拉的本次召回，大概率是SiC器件出了問題，因為SiC電驅對應的是Modle3續航版本，該車的配置是前驅為IGBT，后驅使用是是SiC MOSFET，而公告明確指出是后電機逆變器功率半導體元件。

有業內人士估計可能是SiC單管的一致性問題導致的，但不確定到底是襯底，還是封裝導致的。他更傾向于是因為襯底的一致性問題造成了特定參數的漂移，從而導致了一致性的差異。

受限于目前SiC產能的不足，特斯拉目前給出的解決方案還是跟之前召回的汽車一樣都是OTA升級優化。用軟件的方法來限制SiC的電流，防止電流過高，造成SiC模塊的失效，同時加強對SiC模塊的監測。也就是說犧牲部分性能，來延長SiC器件的壽命。

但到底能不能徹底解決問題，目前還未可知。或許未來產能緩過來了，還是會進行更換吧。畢竟以現有的產能應付新車已經捉襟見肘了，哪有多余的器件來更換12.8萬輛汽車呢？

根據之前的拆解，Model3逆變器集成了ST的SiCMOSFET功率模塊，一共有24個電源模塊，每個電源模塊含有兩顆SiCMOSFET裸片，也就是說一輛汽車就有48顆SiCMOSFET裸片。12.8萬輛就需要614萬顆裸片，這可不是一個小數目。

對SiC行業的影響

那么，此次特斯拉召回對汽車行業和SiC行業有什么影響呢？小編估計此次事件之后，國內激進的新能源汽車廠商對SiC器件上車的態度會更加謹慎，而不是像以前那樣著急快速采用SiC器件。畢竟全新的產品直接上車，誰也不知道會遇到什么問題，有些產品缺陷只有在大規模量產和大規模使用后才會暴露出來。

可以說，此次事件應該是SiC器件在汽車上大規模產業化過程中遭遇的首次挫折，早發現比晚發現要好，畢竟世界上沒有完美的產品，只要我們能夠找到應對的辦法，就不是大問題。

新技術總會遇到新挑戰，SiC上車仍是大勢所趨，但推進速度不能太急。