回顧2021的產業熱潮，自動駕駛領域造車熱絕對榜上有名。而在這其中，智能卡車賽道迎來了百花齊放的的局面。

一些一線大廠和造車新勢力都紛紛進入賽道布局，發布智能重卡的企業越來越多，比如明星創企小馬智行、文遠知行、百度、滴滴，傳統造車企業上汽集團、吉利等，2021可謂智能重卡的出道元年。

我們知道對于自動駕駛來說最容易落地的場景就是封閉場景、固定路線。而這對智能重卡來說就是其天然的使用場景。智能重卡在自動駕駛技術成熟的趨勢之下到了商用落地的臨界點，智能卡車紛紛“冒頭”，量產進程進入加速的局面。

對于智能重卡這個賽道來說，其崛起跟物流行業存在的制約因素關聯程度很高：

1.物流行業運營模式集中化程度低，成本高，貨物與卡車信息對接的效率不高。

2.重卡載重大，盲區多，從業者作業環境較差、安全風險高。據悉，商用車的事故率高達每百萬公里 1.9 起。這些卡車負主責的事故中，有37%是人為因素，還有35%是因為設備盲區。

3.環境污染，大功率柴油卡車排放的氮氧化物、顆粒物相當于約200輛小轎車，碳排放相當于100輛小轎車，對環境污染造成很大的負擔。

在卡車為我們帶來豐富物資的背后，安全與環保方面都成為亟需變革的領域。重卡是公認的“馬路殺手”，在公路上許多司機除了主動遠離豪車，也會有意識的避讓重卡。在通過網絡和交通視頻教育方面了解過許多的慘案后，大家對遠離重卡都心照不宣。而隨著商品經濟的持續規模運轉，無論生產還是消費,都需要優質高效的物流體系來支撐。干線物流的需求也在不斷增長，亟需效率與安全的變革。

智能重卡的產業進程也在這些“剛需”背景下，按下了加速鍵。

加速進入規模量產

2020年底，國家交通運輸部公開發布了《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確提出鼓勵結合需求開展自動駕駛載貨示范應用。

同時在落地路徑上，《意見》提出鼓勵港口、機場、物流場站、交通運輸基礎設施建設工地等環境相對封閉的區域及郵政快遞末端配送等場景，并在做好風險評估和應急預案的前提下，視情推廣至公路貨運等場景。

在需求、技術、產業政策的支持下，智能重卡進入了規模量產加速的階段。智能重卡創企圖森未來，率先在去年完成 IPO 上市，市值最高超過百億美元大關。而在近日，圖森也宣布在美成功完成在公開道路的全無人測試。招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作，計劃打造并交付L4級無人駕駛卡車。目前該款車已收到了5700輛預訂訂單，并按計劃在2024年投產交付。

2018 年入局，致力于打造量產級自動駕駛卡車的嬴徹科技，也進入交付 L3 量產車的階段。在去年的人工智能大會上，嬴徹科技亮相了兩款量產型的自動駕駛重卡。這兩款車型是分別與東風商用車、中國重汽聯合開發，搭載嬴徹軒轅自動駕駛系統。

小馬智行則在 2019 年通過布局小馬智能重卡進入自動駕駛卡車領域，小馬智能重卡負責人李衡宇在2021人工智能大會上對外發布了成績單。小馬智能重卡在獲取道路運輸經營許可證后，就開展了商業化的運營。李衡宇表示，小馬智行自動駕駛卡車已完成約13,650噸貨運運輸，商業運營里程達37,466公里。

重卡自動駕駛企業智加科技聯合一汽解放量產高級別自動駕駛重卡，覆蓋中國15萬公里高速公路。與此同時也與一汽解放、滿幫集團、鑫志鴻等合作伙伴，在武漢等地已經開始高速干線物流SL4自動駕駛重卡倉到倉的試運營。創企與傳統造車企業強強聯手，各自發揮所屬領域優勢。

在自動駕駛領域，互聯網大廠也是一股不能忽視的力量。我們知道百度在自動駕駛領域可謂遍地開花，在智能重卡賽道，與獅橋科技、DeepWay聯合打造的智能重卡“深向·星途第一代”也在去年九月亮相。深向星途智能重卡系列在發布會上宣稱計劃2023年商業化量產，2025年技術上實現L4級別。此外，阿里達摩院自動駕駛實驗室、滴滴自動駕駛公司也在布局重卡自動駕駛研發。

我們可以從這些行業內跑在前面的企業管中窺豹，自動駕駛重卡賽道已經走完了測試的上半場階段，向封閉場景中的商業化規模落地下半場進發。不過，要想從擁擠的自動駕駛卡車賽道脫穎而出，參與的玩家還有很長一段路要走。

暗礁叢生：量產的困境

在商用車領域，我們知道其在一些特殊的場景中，可以率先應用級別相對較高的自動駕駛技術，如半封閉的高速場景，以及開放低速場景、封閉低速場景。對于智能重卡來說，在封閉低速場景上，落地最快，目前政策的法規也逐漸開放允許，障礙減少了很多。但在規?；穆涞貞梅矫妫悄苤乜ㄒ裁媾R諸多難題，限制了其規?；倪M程。

1.智能重卡路測的政策與配套設施不成熟。對于自動駕駛的車輛來說，路測仍然是提高技術與安全的關鍵手段。在乘用車路測開放方面，各地政府的態度還是相對較為積極，而在高速路段的封測區域開放方面，試測的政策與開放程度就比較有限。主要的原因也是技術與安全方面的考量，但這也造就了滯慢發展的循環：不開放路測，技術進步緩慢，安全不能保障，政策又會更加保守。而路測開放的程度較低，更不用說真實開放試運行的道路。

2. 技術仍然需要較大的升級空間。無論是L3還是L4級別的路線，智能重卡的自動駕駛技術都相對不成熟，目前能夠上路運行的智能重卡，都是以輔助駕駛的角色，一方面造成成本高企的局面，另一方面，行業的落地起步發展階段仍需要市場的不斷教育。

3.安全與保險的規范與政策缺位。智能重卡一旦出現安全事故，權責的判定與保險的賠付等方面，目前沒有明確的規范，模糊與空白的規則與政策等灰色地帶，遏制行業健康有序的發展。

這些“減速帶”的存在，也使得智能重卡的發展整體來看，呈現出呼聲高漲、訂單爆發、落地有限的矛盾態勢。而這一局面短期內不會發生較大的改變。

智能重卡的無人駕駛技術成熟度不僅限制智能重卡的安全性，也限制其進入商業的市場能力，能否提升到較高水平，形成較高的可復制性是智能重卡企業需要共同努力的方向。規?；穆涞匾馕吨虡I模式的成熟，基礎的通用性、安全性、成本等問題亟需解決才有可能規?；涞?。

兩條腿進化：電動化+智能化

在全面進擊和大浪淘沙的發展勢態下，智能重卡的發展也有個比較明顯的進化趨勢：向電動化和智能化發展。在國內的商用車造車勢力中，兩大趨勢正在深刻影響著商用車造車行業。一是“雙碳”目標背景下，綠色的新能源汽車加快發展；二是5G網絡向5G-Advanced新標準（5.5G）演進，助力自動駕駛等車聯網、物聯網場景的車路協同商用加速。新能源+智能化，已經成為智能重卡電動化智能化演進的不可逆大勢。

在《2020年中國電動車換電市場運營模式及經濟性分析報告》中，我們會發現智能重卡在減碳方面的改革價值。在報告中，據悉每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節省5-10%，節能降碳成效顯著。受長期減碳政策的推動，預計到2025年，電動重卡將呈現井噴式發展，市場容量將達到14萬輛，其中，短途重卡將達5萬輛，城市物流車和城市輕卡預計將突破9萬輛。

在新晉的造車力量中，智能重卡的電動化也是肉眼可見的增加。如礦山中紛紛落地的電動礦卡，由于經濟性明顯、減排量高等優勢已廣泛被市場認可。DeepWay、西井科技、希迪智駕、元動新能源等都是在雙碳背景下不斷成長的綠色智能重卡制造商，電動重卡也在政策支持下進入了快速發展期。

當然在發展的過程中，智能重卡也不僅僅只是單車的不斷進化。與其配套的干線物流設施也在持續不斷的進化。比如智慧公路的建設，V2X的設施來加持單車智能，智慧物流網絡的統籌與運營等，用來更快的實現智能重卡的換電解決方案，倉與倉、倉與車、車與訂單等之間的精準對接等。

高速智能干線物流的模式需要統籌多方的力量才能實現質的升級，而這個質的升級藍圖，智能重卡的玩家都率先進場紛紛磨刀霍霍，無論是作為豐富市場選擇的存在，還是作為提供智囊與生態建設者的角色，這個萬億的市場，已經被攪和復蘇。

智能重卡為物流與自動駕駛行業注入了新的變量，不僅僅是產品和干線物流模式的升級，也給傳統的物流行業發展帶來新啟；而對于生命價值的守護方面，得益于自動駕駛技術，智能重卡也能夠防止疲勞駕駛，不斷降低重卡事故發生的概率。為因惡劣環境不斷減少的重卡司機，保駕護航生命和升級工作環境，改善這一群體的生存現狀。