2021 世界人工智能大會上，華為 ADS 智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇箐發表驚人言論稱，L5 級自動駕駛永遠不可能實現。

一時間，眾人嘩然。

對于自動駕駛頂級的劃分有很多標準。NHTSA選擇將自動駕駛定義為L0到L4，只要汽車系統能夠在駕駛技巧、周邊觀察、支援完全自主，在系統作用域部分自主就可以定義為L4級。而現在大家習慣于采用SAE的標準去談論自動駕駛，也就是在L4級別上再設一個等級L5——面對全部情況，汽車系統自身都可以應對，而不需要人類的參與。

2020年3月，我國也正式擁有自己的自動駕駛分級標準——《汽車駕駛自動化分級》。該標準于2021年1月1日起正式實施，參考了SAE J3016的0-5級分級框架，結合我國國情進行了調整，但整體差別不大，依然有L5級自動駕駛的定義。

毫無疑問，L5級自動駕駛汽車的實現是各車企的目標。然而，蘇箐在談論自動駕駛時，卻給出了一個尖銳的觀點，那就是由于定義所限，L5級自動駕駛時代永遠不會到來。

既然《汽車駕駛自動化分級》是參考SAE分級標準的，那我們就以《汽車駕駛自動化分級》為參考，看看L5級別的自動駕駛到底需要做到什么？

在《汽車駕駛自動化分級》標準報批稿及編制說明中明確提到，達到L5級別的自動駕駛汽車，駕駛員的權限有以下幾項：
a) 駕駛自動化系統激活前，確認裝備駕駛自動化 系統的車輛狀態是否可以使用；
b) 決定是否開啟駕駛自動化系統；
c) 在駕駛自動化系統激活后，車內的駕駛員/調度員成為乘客。

乘客的權限則為：
a) 無須執行動態駕駛任務或動態駕駛任務接管；
b) 無須決定是否及如何實現最小風險狀態，且不需要判斷是否達到最小風險狀態；
c) 可接受接管請求并執行動態駕駛任務接管；
d) 可請求駕駛自動化系統退出；
e) 在請求駕駛自動化系統退出且系統退出后成為駕駛員。

這些都很好理解，畢竟車子要自己開了。那么，系統要做到的是：
a) 無設計運行條件限制；
b) 激活后執行全部動態駕駛任務；
c) 識別駕駛自動化系統失效和車輛其他系統失效；
d) 在發生下列情況之一時，執行動態駕駛任務 接管并自動達到最小風險狀態：
——駕駛自動化系統失效或車輛其他系統失效；
——用戶未響應接管請求；
——用戶要求實現最小風險狀態。
e) 除下列情形以外，不得解除系統控制權：
——已達到最小風險狀態；
——駕駛員在執行動態駕駛任務。
f) 當用戶請求駕駛自動化系統退出時，解除系統控制權，如果存在安全風險可暫緩解除。

看過《汽車駕駛自動化分級》標準報批稿及編制說明對于L5級的定義，很多人可能都覺得蘇箐太消極了。然而，看過了他的觀點之后再回看標準會發現，自動駕駛標準中L5級系統要做到的a項，即“無設計運行條件限制”確實有點難以企及。

蘇箐認為：“L5 級別的自動駕駛永遠不可能達到，這主要是因為 L5 級別自動駕駛的定義，即任何時間、任何地點、全天候覆蓋應對所有場景，沒有一位人類司機都做到，因此機器更無法做到。”

和蘇箐觀點形成鮮明對比的是特斯拉CEO馬斯克的觀點。在2020年世界人工智能大會上，馬斯克談到了自己對L5級別自動駕駛或完全自動駕駛非常有信心，并表示“很快就能實現”。

“實現L5級別自動駕駛并不存在底層的根本性挑戰，但存在很多細節問題，目前特斯拉專注于處理L5級別自動駕駛的細節問題。”馬斯克當時在會議上談到。

但這些細節問題確實給L5級自動駕駛的實現造成了麻煩，人車混流問題，路權問題，政策法規和監督管理問題……正如斑馬智行聯席 CEO 張春暉所說，L5 級別的自動駕駛遙遙無期。

隨著自動駕駛研發一步步進入深水區，暴露出來的問題也越來越細節，“無限制”這一點讓原本支持“算力和算法行，就行”的人也變得不那么確定了。國家層面，在逐步聽取產業聲音后，對于L5級別自動駕駛的目標實現也不再激進。以中國為例，在2020世界智能網聯汽車大會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》正式發布，對多項內容進行了修訂，其中就包括對L5級完全自動駕駛技術的應用時間從2025年推遲至2035年。

聽了華為蘇箐的觀點，筆者忽然想到，汽車的事情是人命關天的事情，容不得一絲絲的寬縱，那么“無設計運行條件限制”就像是一個“偽命題”，人類對于L5級別自動駕駛的追求更像是夸父逐日。