港口無人駕駛需要行穩致遠，也要唯快不破。

港通四海，陸聯八方。

中國，擁有32600多公里的海岸線，和長江、黃河、珠江等眾多江河交錯，構建了龐大的內貿和外貿的運輸體系，全世界十大港口，中國占有七席。

作為長江三角洲和中國中部出海口的寧波港，在全世界干散貨吞吐量排名第一，集裝箱吞吐量排名第三。其中，寧波大榭碼頭每年承載不下10%的貨物吞吐。

大榭招商，水榭亭香。如今的寧波大榭碼頭，不再有人頭攢動的司機，而是依靠無人駕駛進行水平運輸作業。一艘艘巨輪停靠在岸后，無人集卡即可配合橋吊進行有條不紊地裝卸船作業。忙，但井然有序；大，卻錯落有致。這背后，是港口自動化技術多年的探索和研究，也是無人駕駛大規模商業化落地的一個縮影。

隨著無人駕駛的快速發展，水平運輸的自動化成為全球港口發展的重要方向。根據松禾資本的報告，無人駕駛從全球規模占比來看，排在第二位的賽道便是港口，占比為11.3%，產業規模在2020年已達到279億美金左右。

一方面，港口賽道包含了封閉區域的集裝箱以及干散貨運輸，承載的是船側和內部堆場的貨運；另一方面，還包含了半封閉區域的接駁和短倒，承載的內部堆場和外部堆場或者倉庫的貨運。此外，由于車輛類型相同、場景接近，港口賽道也具有很好的拓展性。

從融資角度來說，港口無人駕駛也迎來了風口。勁邦資本總經理李文歡對「甲子光年」提及：對于自動駕駛乘用車領域而言，研發難度大、政策落地緩慢以及商業化應用驗證周期長，影響了投資回報的速度，使得資本趨于冷靜。

而港口無人駕駛，無論從融資速度、估值還是未來的回報率而言，都處于樂觀態勢。例如2020年4月成立的斯年智駕，在半年內就完成了兩輪數千萬元的融資；同時，也已在兩個港口拿到了近百輛的商業化運營訂單。

辰韜資本認為，港口無人駕駛技術有望在2020年年末迎來大規模商用，而整體封閉場景的L4無人駕駛會在2～3年內爆發。如何搶占賽道機遇，是港口無人駕駛公司面臨的重要挑戰。

對此，「甲子光年」采訪了斯年智駕CEO何貝、寧波招商碼頭無人駕駛負責人、比亞迪北部區域負責人劉學軍等業內人士，探索港口無人駕駛在風口上，如何找到一條快速落地之路，并得到以下觀點：

1. 降本增效，人口紅利消失的難題，正在推動港口自動化的快速轉型和升級。

2. 無人駕駛公司需要深耕場景，了解港口最本質的需求；打造最適合大規模商業化落地的商業模式。

3. 港口無人駕駛存在大量的技術難題，只有具備自主研發、多維協作能力的團隊才能打破技術壁壘，完成快速落地。

4. 市場規模大、落地速度快、復制能力強以及大量出現的商業化訂單，是資本更加青睞港口無人駕駛賽道的重要原因。

1.“不得不”的港口轉型

港口是國民經濟發展的“晴雨表”。

作為全球貿易大國，中國進出口需求強勁。根據交通運輸部數據，2021年1~4月，全國港口完成貨物吞吐量489，727萬噸，同比增長16.6%；完成集裝箱量8，953萬TEU （Twenty-feet Equivalent Unit，集裝箱國際計量單位），同比增長18.1%。因此，港口內部堆場的運輸市場空間，包括集裝箱和干散貨，大概在300億；而內部堆場和外部堆場的運輸市場空間，包括短倒和接駁，大概在1200億~1500億。

“吞吐量上漲的情況下，怎么把成本降下來，對于港口運輸就是一個比較重要的難題。”寧波招商碼頭無人駕駛負責人說道。

卡車司機占據整個港口運輸成本的50%以上；由于卡車需要的駕駛經驗和駕駛資格要求高，卡車司機需要至少A2等級以上的駕駛證，導致了港口卡車司機的嚴重短缺。有報告顯示，目前卡車司機成本平均約 15~20萬元/年，并且逐年上漲。按照此標準計算，我國港口每年用于卡車司機的人力成本大概在 500~1000億元間。另外，由于港口通常需要24小時作業，也意味著司機不得不多班倒，容易產生疲勞駕駛的現象，造成安全隱患。而利用無人駕駛替換卡車司機，將能精準解決上述痛點。

除了降本，港口不得不轉型的原因還有增效。傳統的有人駕駛，難以進行整體調度，存在排隊混亂、搶行加塞等問題，加之半程空載、作業時間不易把控等問題，嚴重影響運輸效率。而無人駕駛則能夠消除很多的不確定因素，中控調度平臺能夠很好的統籌整體作業、裝卸流程、運行時長和路徑以及通行次序。基于此，中控調度平臺能夠規劃每一次裝船、卸船以及移箱作業的整體布局。

大勢所趨之下，近幾年來，相關企業都開始布局港口無人駕駛。斯年智駕、西井科技、主線科技等港口自動駕駛公司，三一重工、經緯恒潤等汽車產業公司，甚至主做L4級無人出租車的公司元戎啟行都在港口賽道展開研發和測試運營。

值得注意的是，其中只有斯年智駕是專注于港口的無人駕駛企業。2020年5月，斯年智駕開始在寧波大榭碼頭進行單車和多車實船作業測試，經過大量的實驗與試運營，當前斯年智駕的無人駕駛解決方案已在兩個碼頭落地，并正式簽署商業化運營訂單。

此外，在何貝看來，港口不僅具有標準化、市場化等特點，還具有很好的市場延拓性。一方面，作為統一的業主方，港口運輸公司不僅掌握內部運輸的資源，還把控了港口間的短駁、短倒，以及眾多的專線港口外物流渠道；另一方面，統一車型的無人駕駛方案、安全冗余系統的設計以及批量化復制的能力，也保證了港口無人駕駛賽道的高度彈性。

2.商業模式之困：風口下的“阿喀琉斯之踵”

港口轉型已是大勢，但如何成功實踐并落地，則存在不少困惑。

目前，國內港口內、外集卡保有量超過25萬輛，存在大量的司機缺口和安全風險，但無人駕駛的滲透率很低。不少業內人士對「甲子光年」說道：港口無人駕駛賽道面臨極大的矛盾——港口無人化運輸需求強烈，但多數人還在門外觀望。

身處一線的劉學軍對此深有感悟。他對「甲子光年」說道，在與港口運輸公司接觸的過程中發現，大多數運輸公司對無人駕駛渴望強烈，但對產品和技術的采購卻保持保留態度。因此當前一些港口采用“試一試”的態度，進行無人駕駛系統的測試和示范運營，都是demo或者少量訂單為主，缺乏大量采購和增量采購的想法。

因此，單純的無人駕駛產品銷售模式難以很好的切入港口市場；找不到合適的商業模式，也就成為港口無人駕駛在風口下的“阿喀琉斯之踵”。

究其原因，是因為運輸公司作為真正的業主方，需要綜合考慮人力、成本、效益等多方面的問題；在當前港口無人駕駛系統還不完全成熟的情況下，他們沒有動力去更改以前的合作模式。因此，如何平衡好港口、運輸公司等合作伙伴的共同利益，打造一條互利共贏的商業鏈，構建屬于港口無人駕駛的商業模式，顯得尤為重要。

在多年試錯與歸納中，斯年智駕認為，只有通過運營，才能獲得大量的真實作業數據和場景，完成港口無人駕駛的最終落地。具體而言，這種商業模式就是斯年智駕向主機廠采購線控卡車，為港口提供無人駕駛運輸服務，保證不高于原有有人駕駛運輸服務的收費標準；同時，保證原有運輸公司的既得利益，也就是保留原有運輸公司這部分的利潤點。

那么問題來了，這種“重資產”的方式確實能夠得到港口和運輸方的大力支持，但斯年智駕如何掙錢？

何貝算了一筆賬。現有的無人駕駛系統已經有少量在港口進行測試運營，但由于其中的安全員還需要無人駕駛公司提供，銷售利潤無法維持長期的測試作業；而無法長期的測試作業又導致無人駕駛系統遲遲不能落地和去安全員，這無疑形成了一種惡性循環。

構建健康的運營模式，則能夠彌補這樣的漏洞。在去安全員后，運營模式下一輛車一年的收入大概在60萬元左右，除去能耗、維修、保險以及其他費用，利潤大概在45萬左右；換句話說，不到2年就可以收回卡車加上傳感器的成本投入，產品銷售的利潤則與之差距較遠。

未來，隨著港口無人化、綠色化、智能化的發展趨勢，隨著激光雷達、計算平臺等硬件成本的快速下降，運營模式的價值會更加凸顯。合資運營、收取無人駕駛運營服務器等多種其他泛化商業模式也會紛紛出現。

這種商業模式跟另外一家無人駕駛卡車公司——圖森未來有異曲同工之妙，其希望作為物流企業的運營商，通過構建的“自動駕駛貨運網絡”的服務模式獲得收入。2021年4月，圖森未來作為“全球自動駕駛第一股”正式登陸納斯達克。

3.誰將擔任中流砥柱？技術和團隊并重

為了保證上述商業模式能夠真正被買單，成熟的產品交付能力是基礎，這離不開過硬的技術和高凝聚力的團隊。

雖然港口的起步是封閉區域，但其特殊的場景和工況，導致產品化落地存在重重障礙。港口存在大量有人無人混行的場景，背負的重箱對車輛行駛產生的重大影響，加之港口365天24小時無間斷作業，這對于無人駕駛的感知和規劃控制能力有著極高的要求。

考慮到此類要求，斯年智駕采用多傳感器融合技術，從算法/數據/軟件/傳感器/平臺等多個層面實現無死角冗余感知，能夠達到99.7%的準確率，這意味著能進一步去除尾氣、凝露、水花以及小物體帶來的干擾。

與此同時，橫向5cm的控制精度，縱向對于變道、長距離倒車以及開放區域通行的處理，保證了無人集卡的穩定運行。為了保證龍門吊、堆高機場地的正常作業，一般的無人駕駛供應商只能保證±5cm的對準精度，而且增設的無源設備極易受到周邊通行車輛的影響；斯年智駕升級了全輪廓框架匹配技術，能夠提升到±2cm，顯著提高了系統的穩定性。自研的多傳感器定位硬件，以及自適應特征+眾包更新的技術，增強了對抗GNSS的多徑干擾、場地動態變化等難題。

除了車端智能外，云端能力同樣是港口無人駕駛核心技術的關鍵。斯年智駕設計的全路徑調度系統，能夠有效解決路口通行、車輛排隊、多車死鎖等經典問題；大規模車輛運營系統的仿真能力亦是快速迭代和產品化的關鍵。多年實踐經驗之下，斯年智駕的無人駕駛系統能夠有效處理軌道吊、輪胎吊、堆高機、正向/反向船以及冷藏箱等特殊工況。

高精尖技術的背后，企業想要行穩致遠，也離不開一個高凝聚力的團隊。斯年智駕的大多數研發人員很早就進入港口無人駕駛領域，不論是哪種類型的公司，“元老級”人物的作用都舉足輕重——不僅在技術領域擔任“扛把子”，還會在團隊中做好“傳幫帶”。據了解，斯年智駕研發的核心高管都是來源于百度、京東、美團、主線等國內外知名自動駕駛公司的技術骨干，具有多年的無人駕駛經驗；商務團隊也具有十幾年的大客戶和商務營銷背景。

之所以這樣搭配，何貝解釋道：一方面，行業相近，觸類旁通，其他賽道的技術策略和商業模式都可以很好的被借鑒和參考，集思廣益，有容乃大；另一方面，流水不腐，戶樞不蠹，多元化的團隊和配置能夠保持足夠的先進性，思維方式的沖擊有助于產生新的火花。據了解，今年斯年智駕還將進一步擴大團隊，從當前的60人擴大至100人左右。

4.2～3家的“幸存者挑戰”

雖然面臨著廣闊的發展空間，但據辰韜資本的行業報告預測，到2023年底，港口無人駕駛這個賽道就將分出勝負，最終可能只有2~3家公司占領整個市場。李文歡也認同這個觀點，在他看來，港口場景標準化較強，市場化氣氛濃厚，港口集團相對也比較集中，未來那些產品化能力強的企業會快速鋪開市場，港口無人駕駛賽道的“馬太效應”也會愈發明顯。

這也就意味著，2～3年之內，港口無人駕駛這個市場將面臨重大洗牌。不少人對「甲子光年」提到的共同觀點是，勝出的關鍵，是落地的速度，是產品化的能力，是運營的訂單數量。

在何貝看來，唯快不破。從2020年4月成立，剛剛一年，斯年智駕已經在兩個港口推進了產品落地，完成了商業化運營訂單的簽署。在唐山京唐碼頭，僅用1個月時間即完成生產系統的接入并開始作業；在寧波大榭碼頭，僅用不到半年時間即完成了碼頭近千項測試準入。2021年1月，斯年智駕業已實際作業數萬箱，真正實現了不挑航線、不挑船型、全場地、全工況和全天候的有人無人混行作業。

不少業內人士也提到，港口無人駕駛公司想要在未來“幸存”，還必須在技術、團隊、運營模式的體系上打造生態聯盟，形成規模化效應。這也是斯年智駕的邏輯，他們和國內各大主機廠、Tier1、港口原本的服務商、運輸公司以及無人駕駛供應鏈的伙伴正在籌建港口無人駕駛生態聯盟，加速港口的智能化發展。

斯年智駕已經排好了接下來的時間表：2021年9月，預計部署60輛集卡，實現每月數百萬的營收；2021年12月，預計完成有人無人混行場景下的常態化無人運營，具備撤除安全員的能力。何貝預計，在2023年年末，斯年智駕完成大規模布局，預計完成近千輛的無人化運營。

一場與時間的賽跑已經開啟，斯年智駕等港口無人駕駛公司已經加速。誰能成為最終的幸存者，答案也將逐漸明朗。

原文標題：港口無人駕駛的中場戰事：入局、搶跑與贏家 | 甲子光年

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責任編輯：haq